Byggingen av Hulda, på oppfordring

[Hulda]

Komodo skrev 1 time siden:

Interessant! Vet du (eller noen andre) om tilsvarende sider for Merchedes?

Det er vel ikke akkurat maken, men den virker å være meget detaljert.

[Komodo]

Supert, takk for det @Hulda 👍 Tar en titt på den siden i kveld når vi kommer hjem. Akkurat nå er vi på båttur 😊 

 

[fredriksen]

Et lite tips mht. disse Mercedes manualene: Sjekk manualen online før du donerer noen dollar for nedlastingen. Det er ikke alltid at valgt modell gir korrekt manual, så sjekk at du får den riktige. F.eks. om du velger SL280 så får du manual for /8 som er en S-klasse og ikke en 2-seter (R107).

 

Ellers så er det de originale MB-verkstedhåndbøkene, så det er bra.

 

:-) steinar

[Hulda]

Før middag, kveldsmat egentlig, etter en frustrasjonsdag med BMW, kunne jeg ta litt om oppretting og hvorfor det ikke funker. Nå har jeg igjen EN bolt som skal trekkes med 100 Nm. For å komme til den, må jeg plukke vekk nedløpsrøret til dieselpåfyllingen. Pokker til greier. Men oppretting, under en skisse som tok meg 2 minutter å lage:

 

Til venstre er akslingen til giret. Den akslingen kaller vi rett, bare for ikke å forvirre. Så kan man tenke seg at disse tre systemene kan dreies i 0 grader, 90, 180 og 270 grader, og hver eneste fraksjon av en grad mellom disse. I klartekst betyr det at det er ikke nok å rette opp i 'høyden', det er like viktig å rette opp sideveis. Så snakker vi om å rette opp 'til en tienedels millimeter'. Det er hva vi i enkelhet måler. Hva som egentlig gjelder er grader eller vinkelfeil. 

Så jeg gidder ikke å kverulere her. Om noen, for jeg forestiller meg at kommentarer, at ikke alle egentlig skjønner dette her. Og det skulle bare mangle. Dette er rett og slett ikke noe vanlige folk går og drømmer om. Kun meg.

 

Så, skisse nummer 1)

Her har vi en vinkel. Det betyr at man ligger i en idealposisjon som er meget sjelden. Akslingene, eller den immaginære linjen i akslesentrene møtes i et kryss. Kun 1 vinkel å forholde seg til. Og det var her jeg spurte om en eller annen hadde ett- eller to homokinetiske ledd. For med kun ett ledd, systemet som Sleipner selger, er skisse nummer 1 en betingelse. Midt i det homokinetiske leddet må de to linjene møtes. Alt annet vil gi last på systemet. Dette gjelder for alle grader sirkelen rundt, nevnt innledningsvis. Egentlig kunne man greid seg med et mellomakslekryss til 250 kroner. Bare at de kryssene er ikke glade i aksiallaster. Så da måtte man hatt en spline og et trykklager. Men da ville det også vært greit. 

 

Skisse nummer 2)

Her er giraksling og propellaksling parallelle. I alle grader sirkelen rundt. Vinkel a er lik vinkel b. Her kunne man brukt to vanlige akselkryss. Mellomaksling fra bil og så må man ha et trustlager. Det er her Pytondrive og alle disse andre med to homokinetiske ledd kommer inn. Og det er også her krav til spline og trykklager. Men merk at et vanlig mellomaksling til bil hadde gjort jobben. Og et mellomakselkryss aksepterer myyye større vinkelfeil enn et homokinetisk ledd. 

 

Skisse nummer 3)

Her er ikke giraksling og propellaksling parallelle. Vinkel a er ulik vinkel b. Her kunne man ikke brukt mellomaksling fra bil. Grunnen er at nålelagrene i kryssene vil oppleve å gå innbyrdes med ulike vinkelhastigheter. Gidder ikke å forklare nærmere, bare aksepter at slik er det. I dette tilfelle må man ha to homokinetiske ledd. Eksempel: BMW har uavhengig fjæring på alle hjul. Alle hjulene endrer kontinuerlig vinkelhastighet relatert til akslingene. Derfor har denne bilen, og alle andre tilsvarende, to homokinetiske ledd med spline på hvert hjul. 

 

Så om man tror at man kan kjøpe leddet til Sleipner og dermed er alle sorger slukket, så er det ikke sant. Man må ta i betraktning mulig parallellforskyving mellom akslingene. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

[Hulda]

Nå har jeg presentert en liten hva som kan brukes hvor når det gjelder vinkler mellom akslinger. Så fikk jeg det for meg å ta litt om gjenger, bolter, muttere. Så basic, hva er en gjenge. Det er et sammerullet skråplan:

 

Det er ikke jeg som har funnet på det, men hvem det var, vet jeg ikke. Gjengestigningen kan utledes av formelen over. Men det er kort og godt hellingen på hypotenusen. Verken mer eller mindre. Tar selvkritikk på stavefeil. Så kan man hevde, FRIKSJON har ingenting med hvorvidt noe skrur seg opp, det er strekket i bolten som er greia. Se på topplokkbolter, de funker bare med strekk. OK, kjøper den. Da tar vi en praktisk test. To planker fra bakken opp på et lasteplan, det er gjengen med stigning. Opp der skal vi rulle et tohundreliters fat med rødvin. Vi blir slitne halvveis og slipper fatet. I den forvissning at det ikke ruller tilbake. De fleste fatter resultatet. Det er ikke en dritt på denne planeten som hadde holdt seg i ro i en elevert fase, om det ikke hadde vært for friksjon. Spør Newton. Nr. 1.

 

Neste mysterium er strekkfasthet og der må vi være, og det er riktig:

 

Strekkfasthet i karbonstål ser slik ut som over. Litt forklaring: Liten 'e' er kraften vi påfører bolten. Vertikalen Re er tøyningen, som om vi strekker en strikk. Det kommer en knekk på kurven. Denne knekken kalles Curiepunktet. Etter hun med atomene. Her omorganiserer atomplan og lokasjoner seg. Går ikke nærmere inn på det. Over det famøse punket, er ikke lenger kurven en rett linje. Den antar heller en del av en parabel, med et kryss uti der. Og der skjer et brudd. Hele parabelen er en funksjon av at jo mer kraft vi påfører, dess tynnere blir skruen/bolten. Definisjonen på Re er strikkprinsippet, når strekket blir avlastet, skal bolten tilbake til utgangspunktlengden innen 0,2% av det opprinnelige. Dette er slikt jeg drar rett ut av topplokket, gidder ikke kverulative kommentarer :-)

 

Strekkfasthet gis i tall som 8.8 osv. Kurven Re over blir slakkere jo 'svakere' bolten er. Parabelen blir kortere jo mer herdet bolten er. Herding er ofte karbon (C) som er i stålet og funker som låsing av dislokasjonene. Der er også her mekanisk herding kommer inn. Man utløser dislokasjoner. Dette er ingen lærebok i stålprosesser. 

 

Topplokkbolter sitter bare på strekket, friksjon har ingenting med dette å gjøre. Det er poker'n at jeg har sendt en kasse med topplokkbolter til omsmelting. For en del av dem hadde, underlig nok, et blått belegg på gjengene. Det er gjengelim. Loctite i fast form. Dessuten hadde de krage, hvorfor? Jo for å gi en stor flate mot topplokket for øket friksjon. Dette vet vi som har vært mekanikere noen tiår. Ikke ingeniør, bare vanlig skrumekaniker. 

 

Passbolter er bra:

Visst er det slik, så lenge gjengene holder. Disse gjengene røk på vei ut. De andre 8 kom ferdigrøket ut. Et nav som overførte 700 kW ved 1800 rpm. Hva er det mitt øye skuer?? De har brukt taggskiver! Kan det være nødvendig da, når strekke tar seg av alt? With Courtesy of Metastream Couplings, MOSS-800- osv..... Men dette er altså passbolter. Vi beregnet vel, jeg jobbet der, at 70 % av kraften ble overført via friksjon og 30 % av skjær. Disse boltene kostet skjorta. For det første en eller annen 'fin' legering, rullede gjenger og en rullet radie under bolthodet. Ingen skarpe kanter og bruddanvisninger på disse boltene. 

 

Mer om gjenger. Den gangen hadde vi en del gjengetyper som kun skulle kunne skrus inn en gang. Noen låsegjenger kunne trekkes to ganger i hht. Company spec.

 

Øverst er vanlige gjenger. Der som er verd å merke seg, og det var formålet med dette bildet, er at gjengen ved pilen pekende oppover bærer mesteparten av lasten. En elendig lastfordeling, og mulighet for deformasjon og brudd ved hård tiltrekking. Derfor gikk man på en del koplinger over til låsegjenger. Her blir lasten, og friksjonen, nokså jevnt fordelt over hele gjengepartiet. Altså mer strekk, mindre partiallast og låsing. For disse koplingene hadde bolter som roterte både med og mot rotasjonsretningen. Faktum er at høyregjengede bolter som roterer mot høyre har en tendens til å skru seg opp. Noen som kjenner seg igjen her? Et lite sidesprang. Jeg driver jo bare og skriver om BMW, som er nokså spesiell. Men før i tiden, den gangen alt var mye bedre, hadde en del biler høyregjengede hjulmuttre på venstersiden og venstregjengede hjulmuttre på høyresiden. Ikke BMW. Biler som MAN, Magirus og andre tyske og østerrikske last og terrengbiler, engelske som Rolls Royce og andre finere engelskmenn. Man måtte vite hvem som var hvem, så man ikke skrudde bilen til helvete. På last brukte vi kraftige saker. Så er det skårne og rullede gjenger. Skårne gjenger er slikt man får når man bruker et gjengesnitt. Bunnen av hver gjenge blir en bruddanvisning. Dette var den fremherskende teknikken tilbake til 30 år siden. Nå er det rullede gjenger som gjelder. 

 

Noen bolter er mer beregnet på strekk enn andre:

Dette er dagens fangst på verkstedet. Fra venstre to første. Samme dia. Samme gjenger, M8. Samme sekskant, 13 mm. Men det er en liiiten forskjell. Tangen på bolten til venstre er dreid ned. Den er beregnet på et visst strekk. Bolten er altså 'svekket' for øket forlengelse over et visst parti, begge er 8.8 kvalitet. Bolt nr. 3 er bare søppel, kan sammenlignes med en gjengestang. Ikke brukbar til ting som må holde. Neste er unbrako A4, 10.9, den som skal få noe særlig brukbart strekk ut av denne korte stumpen (ref. strikkfilosofien over) skal slite. Deretter kommer to størrelser kragebolter M10 kval. 10.9. Disse tallene er et mysterium. Multipliserer vi disse tallene, 10*9, får vi 1/10 av minste flytegrense Re. Eller der materialet skal tilbake til innenfor 0,2 %. 

 

Muttere, låsemuttere er bare noe tull. Der er strekket som holder tingene på plass. Tja. Og så er det en ting til med  gjenger. Fingjenget kontra vanlig. Der er så fint med fingjenget, for man får så myyye større kraft. Ikke helt sant. Friksjonen i gjengene spiser opp gevinsten. Man kan vel tjene så der 3 %. Muttere: På bildet over en nylocmutter på et stag til en forstilling. Nyloc'en skal låse mutteren, øke friksjonen. Så hva er så poenget med å smøre gjenger som man skal låse med friksjon??? Jeg tar ikke poenget, det gjør ikke de som lager sakene heller. Mer muttere, fra samme forstillingen:

Muttere med innlagt skive. Disse er beregnet på strekkbolter, usmurte strekkbolter. Og det er låsemuttere, ikke nyloc denne gangen, men lik den som kommer under:

Engangsmutter, ikke tillatt å skru to ganger. Cluet er at mutteren er 'krympet' i toppen. Se avtrykket etter stempelet som har presset inn. Denne er også spesifisert til moment 100 Nm på tørre gjenger. Et trisk for å bruke disse om igjen er å ta en kjørner og klaske til toppen på hver langside av mutteren. Da krymper toppen og mutteren låser. Dett er ikke god latin, men det fugerer. Så har vi kronmuttere. Mye brukt i forstillinger på biler før i tiden. Toppen av mutteren hadde 'slotter'. Bolten hadde et hull. Trekk til moment og så til første stilling der slotten måter hullet. Inn med saksepinne for å låse mutteren. Ingen som trodde at strekket løste alle problemer den gangen heller. 

 

Jeg kunne skrevet mye mer, men nå er klokken snart 22:00, og jeg vil ha meg en night cap.

 

Eventuelle vettuge og dumme spørsmål mottas gjerne. Kverluanter kan finne seg en annen tråd. Men ikke spør om hvorfor man bruker låsemuttere på smurte bolter, for det skjønner jeg ikke. Men jeg skjønner resten, stort sett. 

 

Bare en ting til. Den gangen jeg jobbet med slikt. Jeg var teknisk selger, jeg avanserte ikke til skrugutt før senere. Men da gutta trakk til bolter med momentnøkkel, fikk de kun trekke med nøkkelen 10 ganger. Så skulle de bort på den sertifiserte kalibreringsklokka og sjekke at nøkkelen var innafor. Når vi kontrollerte strekket i boltene, var strekket uansett som Høyvekta i Moss. Så da ble det etter hvert på moten å kontrollere strekket i boltene, ikke bare momentet. Offshore trakk vi til flenser med bolter dia 50 mm og over. De største var så vi brukte talje for å heise mutteren på plass. Så skrudde vi mutteren innpå. Satte en hylse med glugge over. Koblet på jekk med hydraulikkaggregat. Strakk bolten til angitt lengde. Pirket mutteren til kontakt gjennom glugga og slapp av trykket. Da ble det kontrollert strekk. Vi visste på hundredelen hvor vi lå på kurven Re.

Kl. 21:59

God natt!

Redigert 25.August.2020 av Hulda (see edit history)

[Gabi]

Tusen takk for veldig informativt og lærerrikt om bolter/mutter-tema!👍

 

Et forhold som jeg stusser på er mange sin påstand at bruk av momentnøkkel i mange tilfeller ikke "fungerer". Når det feks står tiltrekk med 70nm på en strammebolt til drivreim, så bruker verksted heller å "ta det på feelingen" og sier at "man får erfaring etterhvert". Noe som på min motor resulterte i feil stramming av reim som gav ulyd. "Dumme meg"-som ikke kan noe da-løsnet bolten, strammet med momentnøkkel til foreskrevne 70nm og ulyden ble borte....

 

Hvor mange vet hvor mye feks 40nm er for tiltrekk med fastnøkkel ved feks bolter til flens mellom turbo og manifold? Hvor mye drar folk egentlig til med da-når man tar det på feelingen? 20nm? 100nm? Men noen ganger kan man også lure på hvor viktig det er da mye tilsynelatende går veldig bra uansett om man drar til alt for hardt....

[Hulda]

Universalsvar: Bullshit. Stramming 'på feeling' har jeg ingen toleranse i forhold til. Ikke når betalende kunder skal ha reparert noe, da går det etter spec. Som kompisen sier: "Jeg vurderer ingenting. Jeg følger det produsenten spesifiserer". Og denne kompisen vet virkelig hva han snakker om. På mine egne greier går det for en del på feelingen, det gjelder kun meg.

[Flid]

Kompliserte greier...skulle ikke dere ut på tur med Hulda snart?

[Hulda]

Flid skrev 54 minutter siden:

Kompliserte greier...skulle ikke dere ut på tur med Hulda snart?

Det var jo et forsøk på å gjøre det folkelig, kanskje jeg bomma :-) ?

Noe tur med Hulda blir skjøvet på hele tiden. For mange prosjekter i garasjen og på fjellet. Akkurat nå står begge bilene på jekken i garasjen. Selvstarteren på pizzabilen konka. Fjellet kaller med snekring før snøen legger seg. Skal, etter planen, selge hytta til neste år. Slik har det vært de siste fem årene. Tenker det blir en sommerferie med Hulda uti oktober/november. Muligens, litt Corona-avhengig også. 

[Flid]

Neida, du bomma ikke. Man lærer noe nytt hver dag. Smittesituasjonen i hele

Kattegat / Skagerak er vel på et nivå som tilsier at dere klarer å få til en sen høst-tur med båten.

Redigert 27.August.2020 av Flid (see edit history)

[navid]

Ja, noe glemmer man og noe lærer man. Som en kuriositet kan jeg nevne at i enkelte kritiske og viktige sammenføyninger brukes noen skiver på bolten under mutteren som kalles «pli washer» To skiver (ringer) utenpå hverandre. Den innerste skiven er litt tykkere (høyere) enn den ytterste. Den innerste skiven blir skviset av momentet som tilføres mutter og bolt. Akkurat i det den innerste er skviset så mye at den ytterste skiven sitter fast, da er det riktig moment på sammenføyningen.

[Hulda]

navid skrev 29 minutter siden:

Ja, noe glemmer man og noe lærer man. 

 

Kom til å tenke på en artig en. I 1981, må det ha vært, var Mr. Horsefall og jeg ute på XXX A for å bytte noe greier i generatorstasjonen. Det var passbolter. Og det var krav til strekk, altså Re (som forklart over). Og strekket skulle relatere til et moment. Problemet var at vi fikk ikke plass til verktøyet, dette var grove saker. Så vi mekket denne patenten:

 

Ned i midten av denne grove bolten maskinerte vi et ca. 6 mm hull. Deretter ca. 4mm og gjenget dette. Så skrudde vi ned en M4 skrue. Regnet på avstanden, svekkelsen vi påførte (hvilket var tilnærmet null). Så trakk vi til slik at skruehodet traff bolthodet. Etter mange plusser og minuser, skulle vi da ligge et stykke opp på Re. Så kom jeg tilbake på samme plassen 30 år etter. Fikk permit for å gå inn i den da nedlagte generatorstasjonen. Og der var greiene, intakt, 30 år etter. Ingen hadde vært og skrudd på det. Etter flere 'millioner' driftstimer. Generatorstasjonen var mer eller mindre faset ut 10 år tidligere. Det rare var at i 1980 var det ikke så nøye, bare få sakene til å kjøre og fornuftig opplegg, så ble det godkjent av lokale sjefer offshore. I dag ville vi møtt veggen. Den gangen var dette en akseptert måte å gjøre det på, det var ikke noe vi fant opp på plassen.

[Hulda]

Nå er det lenge siden. Corona'en legger en klam hånd over det hele. Det som forundrer meg, er at sist gang jeg så på denne tråden hadde den snaue 156 000 klikk. Nå er den på over 156 100. Noen er inne å ser her stadig vekk. Selv om det er eviglenge siden forrige oppdatering. Det antas at det må være noe fornuftig inniblant på disse 36 sidene. Nok fundering. Tilbake til dagen i dag. Var en tur nedom Strömstad for å sjekke opp leiligheten og fortøyninger etc. Er nedom på dagstur et par ganger i måneden. Uten å shoppe. Snakker ikke med en eneste svenske, med unntak av Håkan og Magnus. Eller et par av fiskerne, om jeg treffer dem sånn tilfeldig. Ikke systembolaget. Motorveien fra Svinesund og sydover er nærmest uten trafikk. Der det var kø for å kjøre av til Nordby (giga shopping), ikke en eneste bil. Når vi kommer tilbake over grensen, blir vi stoppet. "Og hvor har dere vært?" "Strömstad, dagstur for å sjekke leilighet og båt". "Jahaaa???" "Nedom for nødvendig vedlikehold!" "Der var den forløsende frasen, kjør videre, god tur!" 

 

Men det er alvorligere ting på gang. Septiktank. Forrige gang vi var nedom oppdaget jeg lekkasjer gjennom isolasjonen. Tanken var vel fylt med rundt 50 liter ferskvann. I forfjor oppdaget vi at det hadde lagt seg 'sediment' i tanken. Ganske mye, for vi reagerte på at tanken gikk fortere full. Dette fikk vi etter hvert ut. Men nå på senhøsten, lekkasjer. I begge ender av tanken. 

Tæring gjennom HAZ. Hmmm. Det er klart at oppbyggingen av sediment har vært en ekstra belastning. Men. Det er et 'men'. Om tanken hadde vært sveiset slik som jeg spesifiserte, skulle dette ikke skjedd. Da skulle egentlig midt i platen vært svakere for korrosjon enn HAZ. Og materialet er som spesifisert: AISI 316L, ingen tvil om det:

Så da var det bare å plukke av isolasjonen, tørke, vaske med aceton, dra over med stålbørste. Og til slutt legge en foreløpig permanent reparasjon:

Vidundermiddelet heter Gorilla. Ekte Gorilla, fra Joker på Fjellbu i Tisleidalen, Valdres. Det er der de har det. Nå kunne man kanskje hevde at det muligens var en liten uflaks av sveiseren én plass. Men det er det ikke. Fadesen er i begge ender av tanken. Om man titter på

sveisen på bildet under, finner man en svekkelse. Det er hull tvers gjennom sveisen, mikroskopisk, tvers gjennom. 

Det er et par muligheter. Jeg spesifiserte pickling/bakgass ved all sveising. Dette har trolig ikke blitt fulgt av verkstedet som gjorde jobben. Og/eller, de har brukt feil tilsatsmateriale (den tråden man smelter inn i sveisebadet). En mulighet til, de har kjørt med for høy lengdeenergi.

 

Jeg er klar over at AISI 316L ikke er det ultimate materialet for septiktanker. Men tanken burde holdt mellom 20- og 30 år med vårt bruk. Nå holdt den tett 9,5 år. Det mest irriterende er i grunnen at jeg i 2018 limte på sensorer for nivåmåling. De sitter som faen, og må plukkes av. Så må tanken ut av båten. Endestykkene må kuttes av, innvendig overflater inspiseres. Deretter må tanken, om platene er greie, resveises. Denne gangen blir det med pinner. Om det blir bra? Joda, jeg sveiset et rampe-T-stykke i full fart den gangen jeg installerte dette:

Dette T-stykket ligger en halvmeter under bunnen av septiktanken og står under septiktrykk hele tiden. Nedstrøms T-stykket er kuleventilen som holder septiken på plass. Både ventilen og T-stykket lever i beste velgående. Så, etter at sommerturen er avsluttet om en måneds tid, eller så, tanken ut og sveising starter i garasjen. 

 

Om det ikke hadde vært billigere å kjøpe en plasttank på 140 liter etter mål? Nei. En slik tank koster meg på plass kr. 10 000. Om jeg sveiser tanken, koster det meg 20 pensjonisttimer og kr. 500 i sveisepinner. Noen av de 20 timene blir tank ut/inn. Når jeg har sveiset tanken, vil den holde mer enn 10 år til. Til slutt går det dritt uansett. Før eller senere går alt åt skogen.

[Komodo]

Er tanken MIG sveiset? Kan se slik ut når jeg zoomer meg inn på et av bildene. Det kan se ut som om det er bindefeil i den vertikale sveisen, noe som er fort gjort ved MIG sveising. Jeg vet at mange faller for fristelsen til å sveise fallende vertikalt. Det går fort, man får mindre heat-input, og materialene slår seg mindre, men man mister fort kontrollen på smeltebadet og innbrenning. 

 

 

[Hulda]

Du har et poeng der. Tanken var bestilt med sveisemetode TIG, men det ser ut som MIG. Jeg ser det nokså klart nå. Første jobben jeg hadde som ing., var hos en bedrift som sveiset tanker for aggressive materialer. De sveiset med pinner. Den tyske konkurrenten sveiset med TIG. Det var aldri diskusjon om MIG. Offshore var det også pinner eller TIG. Faktisk har jeg ikke sveiset MIG siden jeg sveiset fagbrev for over 30 år siden. 

[eivindch]

Har du ikke byttet om forklaringen på Re og e på strekkfasthetskurven din?

 

Eivind

[Hulda]

eivindch skrev 1 time siden:

Har du ikke byttet om forklaringen på Re og e på strekkfasthetskurven din?

 

Eivind

Mulig det. Her har du noen proffe kurver:

De kan se forskjellige ut. De kan ha divergerende betegnelser. Tror ikke noen av menigheten bryr seg særlig.

[Vidar F.H.]

Hulda skrev On 25.8.2020 at 23.07:

Universalsvar: Bullshit. Stramming 'på feeling' har jeg ingen toleranse i forhold til. Ikke når betalende kunder skal ha reparert noe, da går det etter spec. Som kompisen sier: "Jeg vurderer ingenting. Jeg følger det produsenten spesifiserer". Og denne kompisen vet virkelig hva han snakker om. På mine egne greier går det for en del på feelingen, det gjelder kun meg.

litt sånn 12 ugga-dugga eller 13 når vinterhjulene skal på? Evt. ett knrrriiiieeeeeeekk! om det er stålfelger?

hører du lyden? Grøsser du?😈

[Hulda]

Litt om drivlinjer og vibrasjoner. Tenker spesielt på @lassepelle og hans vinterprosjekt. Allerede har @Komodo og @ebonita meget bra innlegg om hva og hvordan. Grunnen til at jeg skriver dette under 'Såga om Hulda', er at det er min tråd. Jeg besvarer mer enn gjerne spørsmål, men jeg gidder ikke å kverulere. Jeg er fullstendig klar over at alt kan gjøres på andre måter og noen vet noe bedre. Greit, og akseptert. Må legge til at jeg har kurset innenfor temaet. Når jeg titter tilbake, kan jeg ikke skjønne at jeg noen gang har vært så vidt oppegående. Glemselens slør har til en viss grad senket seg. Og jeg har ingen intensjoner om å løfte på sløret.

 

Når det gjelder vibrasjoner har vi tre hovedtyper, kan man kalle det:

1) Utsvingende masser, mest vanlig, det er dette vi balanserer for

2) Torsjonsvibrasjoner

3) Aksielle vibrasjoner

4) Systemvibrasjoner, flere elementer 'synger' i samme frekvens.

Alle vibrasjoner vil kunne betegnes som sinuskurver (bølger). Her kommer det artige at man kan overlagre og underlagre slike kurver. Som når man går gjennom et sund, vil kunne oppleve at sjøene bygger seg opp. Samme greia.

Drifter/installasjoner:

1) Propellaksling flenset rett på gir (svært vanlig, og nærmest enerådende tidligere)

2) Propellaksling flenset rett på en torsjonsmyk (fleksibel) kopling (svært vanlig), kopling flenset rett på gir

3) Propellaksling koblet rett inn på trykklager, deretter homokinetisk ledd, deretter flenset på gir (diverse løsninger av temaet forekommer)

4) Propellaksling flenset på trykklager, deretter mellomaksling med kryss, osv....

 

I dag er de fleste motorer montert på gummilabber av forskjellig utforming og fabrikat. Da har vi det grøvste. Drevinstallasjoner er ikke med her. Vet ingenting om det. 

 

Man starter altså med et tomt motorrom. Oppi her dumper man motor og gir ned på fundamenter:

 

De fleste har gummilabber, som vist ut for varmeveksleren på bildet over. 

Så nå kommer første OBS!!!

Fundamentene blir utsatt for diverse påkjenninger. For det første rister motoren og sender 'sinuskurver' ned gjennom fundamentboltene. Deretter vil alle drifter som ikke har trykklager sende resultanten av propellkraften gjennom gir og motor ned gjennom fundamentboltene. Derfor er det viktig at fundamentboltene er så korte som overhode mulig. Rett og slett for å unngå det vi betegner som vibrasjonsutmatting. Bilde fra Hulda. Doble muttere (kontramuttere), låsemuttere, eller andre former for låsing anbefales. 

 

Hulda har homokinetisk ledd med trykklager, som under:

Hele propellakslingen til Hulda er ikke lenger enn ca. 70 cm, dia. 40 mm. Over ser vi Volvokondom tetning, Sleipner klemflens, brakett for trykklager (thrust bearing). Når ting blir så kort som dette, blir samtidig muligheten for vibrasjon redusert. Deretter et homokinetisk ledd:

 

Nå spurte jeg lassepelle om utvekslingen på giret hans. Grunnen var å få et inntrykk av rpm på propellakslingen. For det er viktig, og det er noe som man lever med. Ikke så mye man kan gjøre for å endre forholdet. Så tar man lassepelle, så har kanskje motoren en rpm på 3000. Giret er grovt regnet 2:1. Motoren snurrer to ganger når propellakslingen snurrer en gang. Propellakslingen går med 1500 rpm. På Hulda er forholdet 2,5:1. Og med mitt favoritturtall, ligger propellakslingen mellom 600- og 800 rpm. Her kan man, uten å gå i detalj, at Hulda tåler mye mer ubalanse i systemet før det gir utslag, enn systemet til lassepelle. Kravet til nøyaktighet øker. Kravet til nensom hånd og mindre sleggemekanikk øker. 

 

Nav/flenser maskineres vanligvis i bløtt konstruksjonsstål (mild steel). Om man skal opp i API-krav skal det stålet være smidd (API 610). Det er lett å sette et hammermerke. Det man skal være klar over, er at et hammermerke gir materialflyt. Det samme gjør feil tiltrekking av bolter. Enten for lite eller for mye. Derfor skal man følge fabrikantens spec. til gjengesmøring og tiltrekking. 

Under, se nøye på hullet:

Ca. klokken 11 i bildet vises en 'rygg'. Denne ryggen er forårsaket av festebolten. Dette er en flens til et gir drevet av en 18 tonn elektromotor, ca. 10 MW @ 1800 rpm. Ryggen løfter flensene fra hverandre ved å strekke bolten. Foruten at det er livsfarlig, gir det ubalanse. En flens til, fra en annen drift:

Og dette er utdannede mekanikere med fagbrev. Navet over gikk i metallskroten. Navet med bolten ble reparert. Vi hadde ikke mulighet til å få saken i en dreiebenk. Navet var en integrert del av en aksling, der hele greia veide et snaut tonn. Trikset var å bruke et flatt bryne og slipe området plant. De få grammene som forsvant (12 bolthull med samme feil) ga ingen utslag på Bently Nevada (vibrasjonsmonitorering). Nå sklir jeg litt ut, men på bildene jeg ser hos lassepelle, kan jeg se hammerslag. Det beste lassepelle kan gjøre, er å anvende 'Komodo-metoden'. Målene vi gikk etter var som følger:

Disse målene tilfredsstiller API 671 (en standard for hurtig roterende utstyr).

 

Litt om oppretting. En del av det jeg presenterer er fra foretak som Flexibox ltd, John Crane inc., etc. Har fått lov å bruke det i undervisningsøyemed. Har jobbet i de foretakene en 15 års tid.

 

Vi har følgende opprettingsforhold å forholde oss til:

I virkelighetens verden er det naturligvis kombinasjoner av disse. Og de virker i horisontalplanet og vertikalplanet, de tre nederste. Den øverste gjelder stort sett bare oss med trykklager. For der ligger det en mellomaksling med en spline som ikke må låse i lengderetningen. De nederste tre er de vi, med vekslende hell, prøver å rette opp ved å måle mellom gir- og propellflens. Søkerblad mellom flensene er noe proffene ikke bruker i virkelighetens verden, når det gjelder offshore. Men under er noen forskjellige metoder/apparaturer:

Og her er hva man kan forvente å oppnå:

Søkerblad mellom flenser vil i realiteten ligge mellom de to nederste. Og merk: Om man tror at man kan oppnå måleverdi på 1/10 (0,1) mm om flensen(e) er preget av hammerslag, må man tro om igjen. Du måler 1/10, men det er ikke det samme som at vinkelfeilen mellom giraksling og propellaksling er <1/10 mm. Det er kun når forberedelsene er etter Komodo/ebonita-metoden. Ikke noe annet gjelder.

 

Lenger oppi her nevnte jeg torsjonssvingninger. De ser slik ut:

Coupling er kopling, og koplingen over har et mellomstykke, slik som Aqua-leddet til Hulda over. 'Node' kan oversettes med nullpunkt (målepunkt). Bildet illustrerer en torsjonsstiv kopling. Bruker slike på el-motorer, turbiner, etc. På forbrenningsmotorer brukes torsjonsmyke koplinger. Grunnen er at stempelmotoren avsetter torsjonssvingninger. På en båt er det mer utfordrende, for propellen avsetter også torsjonssvingninger. Disse svingningene møte et sted i propellakslingen (node). Det er en av grunnene til at vi monterer torsjonsmyke koplinger. Hulda har ingen torsjonsmyk kopling, så hos meg driver disse svingningene og sloss et eller annet sted. Og det er greit, så lenge svingningene ikke finner en kompis med samme frekvens. Og det er derfor man finner i girfabrikanters manualer, at slik vibrasjon tar de ikke ansvar for. Vibrasjoner er frekvenser. Dårlig oppretting (de tre nederste) vil også kunne sette av vibrasjoner. Se over 'Types of Misalignement', de to nederste gjelder. Her er det vinkelfeil og parallelfeil. Dette skal akselkoplingen ta seg av. Og det gjør den. Eller, om man en stiv forbindelse, kreftene blir overført til aksling og opplagring. Så sier man: "Jeg slenger inn et trykklager og mellomaksling som på en bil. Den tar 10 grader vienkelfeil pr. akselkryss på strak arm!" Det er riktig, men det forutsetter at parallelliteten er tilnærmet perfekt. For ellers får man denne:

Her ser man at rotasjonen for hver omdreining av propellakslingen vil få en aksellrasjon med påfølgende retardasjon. Det vil i og for seg ikke gjøre noe, annet enn at det er en vibrasjon. Med påfølgende materialutmatting, et eller annet sted i systemet. Grunnen er at selve mellomakselkrysset vil få varierende vinkelfart gjennom hver omdreining. Stemmer frekvensen med egenfrekvensen til giret, er helvete løs, tro meg :-)

 

Så kommer rosinen i pølsa. Jeg har vibrasjon kun på 1500 rpm, der kan jeg ikke kjøre motoren i det hele tatt. Det er et par grunner til det. Det ene kan være sleng/uthengte vekter i propellakslingen. Det andre kan være at torsjonssvingninger fra et cutlesslager som ikke har perfekt vannplaning. Begge lager et svare styr. 

 

En propellaksling som blir utsatt for 'bend'/sidekrefter/dårlig oppretting, vil henge som et slakt tau mellom to punkter. Grovt overdrevet. I visse turtall vil akslingen gå med samme posisjon av denne nedbukingen. Når hastigheten når et 'kritisk turtall' vil akslingen begynne å gå som et hoppetau. Da kommer bråket. Når man kommer over det kritiske turtallet, blir alt stille igjen. Se illustrasjon fra Sulzer under:

Nå er diagrammet over for 'naturlige frekvenser'. Samme for 'påførte frekvenser'. Når vi startet opp hurtigroterende utstyr for første gang, var det alltid spennende. Fra tid til annen ville utstyr som hadde kjørt perfekt på fabrikken, ikke oppføre seg pent ute i felt. Da var det hver gang spennende om systemet kom gjennom 'første kritiske turtall'. Og det er hva lassepelle og mange andre opplever. En vibrasjon der en del av det roterende systemet spiller på lag med flere elementer, trolig. Så når vi startet opp offshore, hadde vi blikket stivt rettet mot vibrasjonsmålerene. De oppførte seg pent, 2000 rpm flott, 2800 rpm- kurvene skjøt i taket, poff- shut down, faen også! Så var det ut å feilsøke :-)

 

De fleste av oss ligger langt under første kritiske turtall. For 100 år siden drev jeg med 'ping-tester' og greier, regnet på den slags. Har glemt hele greia, og slik skal det fortsette. 

 

Nå har jeg skrevet så my at jeg gidder ikke mer. Håper det har kommet litt fornuft ut av det. For den vanlige båteier er fasit: Nøye med rene flater, rette flater, riktig tiltrekking. Uten dette blir det aldri riktig oppretting. Selv om du tror det selv. Hvordan måle akslinger har blitt beskrevet i tråden til lassepelle. Og uten at dette over er på stell, vil en hver balansering være bortkastet, garantert. For det vet jeg også noe om. 

Eldgammelt bilde, prinsippet er det samme i dag. Det man ser over, er en 'high performance coupling' under balansering. Og vi balanserte kanskje en kopling på la oss si 500 rpm. Det var nok til at vi kunne si hvordan den ville oppføre seg på 3600 rpm. Og at den ville ha første kritiske turtall på teoretiske 25000 rpm. Men det er utafor det vi driver med. Men prinsippene er basert på naturlover og fysikk. Gjelder for alle. 

 

Redigert 26.November.2020 av Hulda (see edit history)

[JRK]

Denne tråden kan jo nesten utgis som en lærebok for tekniske høyskoler. Det utrolige her er den gode praktiske tilnærmingen til reelle problemstillinger. Blir bare mer og mer imponert over noen av diskusjonene her. Hulda burde jo fått en tittel for beste tråd her på båtplassen.

[Komodo]

Flott forklaring Hulda 

[Hulda]

Uhemmet ros mottas med takk. Kritikk, negativ, avvises :-)

 

Ved gjennomlesing, ser jeg har en del 'Leif'er' her og der. Men ikke noe som velter det tekniske, i og for seg. 

Redigert 26.November.2020 av Hulda (see edit history)

[Gunga Din]

Hulda skrev On 15.11.2020 at 22.35:

Mulig det. Her har du noen proffe kurver:

De kan se forskjellige ut. De kan ha divergerende betegnelser. Tror ikke noen av menigheten bryr seg særlig.

din øverste kurve er ett typeeksempel på ett varmvalset stål...

den undre ett kaldvalset........

Re mener jeg var maks spenning tillatt i beregning....ofte med ytterligere noen reduksjon. (Hvis jeg husker rett....ca 40 år siden)

 

på det varmvalsete øvre kurven fikk vi regne med spenning opp til A, også der

med noen reduksjonsfaktor......men stålet tåler mer spenning....fra C til D

Dette fikk ikke regnes med......ettersom man passert B....der stålet flyter,

dvs ikke går tilbake til opprinnelig lengde.

[lassepelle]

Dette er akkurat hva jeg trenger :) Veldig god informasjon.  Må jo innrømme at jeg brukte hammer for å få løs klemflensen så det blir å bruke @Komodo sin metode for kontroll.

[Hulda]

Man bør vel holde seg under det berømte Curie-punktet. Altså første utflating, eller B. Om man ønsker å komme tilbake til 0,2 % avvik fra  opprinnelig lengde. Som du beskriver. Det går på utløsing av dislokasjoner, oppleves som herding, null forlenging selv om strekkreftene øker. Så fortsetter forlengingen. Fra punkt D blir prøvestykket strukket tynnere og kreftene synker. Hadde eksamen i dette i 1994, cirka. Det blir ikke mer enn rundt 25 år. Jeg er vel mer imponert over din hukommelse @Gunga Din, enn min egen.