Hankøfjord/Tinganes - panikkfasen...

[hschrde]

Gode nyheter!

 

Ble kontaktet av veldig OK takstmann i dag - han mente vi kunne vente med å se på det til båten kommer til Oslo. Det var ikke noe problem å gå inn med den som den er, så lenge det gjøres fornuftig og med skikkelig overvåkning.

 

Så gjelder det bare å finne noen som vil være med innover en helg!

[hschrde]

Hmmm...

 

Var en som mente at brannen kunne komme av en veivhuseksplosjon - synes det hørtes litt drastisk ut? Har ikke hørt noe spesielt der bak da jeg var ute, og peilepinnen har nå stått i hele tiden...?

 

Er det noen som har vært borti det på en slik motor - og hva kan i så fall ha blitt skadet?

 

Var forøvrig ute og flytta båten i går, gikk som en klokke bortsett fra røyken da... Ikke ble det særlig varmt så lenge turtallet ikke ble for høyt heller...!

[Divemaster]

Hmmm...

 

Var en som mente at brannen kunne komme av en veivhuseksplosjon - synes det hørtes litt drastisk ut? Har ikke hørt noe spesielt der bak da jeg var ute, og peilepinnen har nå stått i hele tiden...?

 

Er det noen som har vært borti det på en slik motor - og hva kan i så fall ha blitt skadet?

<{POST_SNAPBACK}>

"Explosions can occur when three ingredients are present; air, fuel, and heat. In a Marine Diesel engine and its crankcase the danger of explosion can exist. When air mixes with an abundance of fine particles of oil, the mixture, also know as the stoichiometric mixture, is able to maintain combustion. Combustion occurs with the introduction of heat. Such a source of heat could be the friction of two surface of metal, hot spots, such as a failed bearing would provide. This hot spots can be the source of ignition, as well, serve to increase the danger as the oil coming in contact is vaporize, furthering the fuel available for combustion.

 

The gravity of explosions is proportional to the physical size of a given crankcase and it’s gas volume. But nonetheless explosions are destructive on any scale. Damages can be limited by explosion relief doors. Designed to vent the explosion but stop flames and the continuation of feeding oxygen to maintain the combustion."

 

i ditt tilfelle så kan du jo sjekke sylinder inspeksjonslukene i blokken ... hvis alle er der og uten skade, så har du vel ikke hatt en veivhuseksplosjon.....

 

En annen mulighet er ... og da du har hatt litt problemer med dysene så er den kanskje mer mulig... siden den skjer på eksos siden........

 

"Scavenging Fires

Scavenging air fires, on larger two stroke, slow speed engines, can occur where an excess of combustible, such a coke, builds up in the scavenging air manifold. This can be aggravated by oil collection at the bottom of the manifold. Coke can be a result of blow back, this could be as a result of poor exhaust valve operation, injector performance, or poor fuel quality which delays burn until scavenge ports are exposed.

 

Indications of a scavenge fire can be an increase of manifold temperature. Other indication are, violent blow backs, smoke and/or flames from the manifolds’ drains cocks.

 

Once detected, the engine should be stopped and introduction of fire extinguisher should be carried out. The manifold should be allowed to cooled, and then source of blow back investigate and remedied."

[hschrde]

Takk for skikkelig grundig informasjon!

 

Har jo hørt om dette før - fra biler. Har en kamerat som opplevde at motoren i ladaen hans 'eksploderte' med et skikkelig smell... Peilepinnen føyk ut - og da han plukka motoren ned var det sveisa hull tvers gjennom stempelet...

 

Snakket med vedkommende i dag igjen - og tror ikke noe av dette har skjedd. Som jeg sa til ham, så har jeg ikke hørt noe som helst spesielt av ulyder. Han mente vel at en slik eksplosjon skal ha forårsaket brannen. Når brannvesenet sier det kan være selve treverket derimot, så vet de nok hva de snakker om!?

 

Heller nå mer til at det er oljelekkasje på den ene turboen som forårsaker både røyken og dermed brannen via en liten lekkasje i anlegget... Han jeg snakket med var også med og flyttet båten, og mente at siden den startet lett og gikk jevnt så var det neppe noe alvorlig med dysene. Han mente røyken var litt på den blå siden, selv synes jeg den er mest hvit eller grå. Men en oljelekkasje inn i eksosanlegget vil jo uansett lage MYE røyk!

 

Det at det drypper litt olje fra overgangen mellom turbo og eksosanlegget burde vel egentlig være indikasjon god nok...? Det er på eksossiden også. Er det oljepakninger i disse, eller har selve lageret gått?

 

Lurer litt på om jeg skulle inspisert den - er bare redd for å ikke få det tett igjen etterpå! Finnes det en smart metode for å feilsøke dette?

[Divemaster]

Takk for skikkelig grundig informasjon!

 

Det at det drypper litt olje fra overgangen mellom turbo og eksosanlegget burde vel egentlig være indikasjon god nok...? Det er på eksossiden også. Er det oljepakninger i disse, eller har selve lageret gått?

 

Lurer litt på om jeg skulle inspisert den - er bare redd for å ikke få det tett igjen etterpå! Finnes det en smart metode for å feilsøke dette?

<{POST_SNAPBACK}>

Velbekomme ..... Skal ikke lekke olje der ... olje går inn oppe på turboen til lagrene, og skal ikke komme ut ... høres ut som du har problemer med turboen med oljelekasje på eksos siden, som kan forårsake noe av røyken din... Ingen pakninger der .. bare metall mot metall ... ta av, rengjør, og kjøp tetningsmasse (DD sier at det ikke skal brukes), men alle som har DD i lystbåter sier at de må ha det, da kontaktpunktene ruster og blir ujevne .... (stort sett så står disse seg ihjel en lystbåt)... Hadde sjekket turboen og mulig tatt en overhaling ... olje er ikke bra i varm eksos... Redigert 3.Oktober.2005 av Divemaster (see edit history)

[hschrde]

Ja, må vel nesten til med den jobben før eller senere...

 

Ser jo for meg at med fullt pådrag og mye varm olje i eksosen, så er det ikke rart det blir brann!

 

Spørsmålet blir jo så om jeg skal ta sjansen på å demontere og feilsøke FØR jeg flytter den, eller om jeg skal ta den rolig inn og ha mye bedre tid og muligheter til å reparere...

 

Tenker litt høyt rundt dette:

 

Dersom eksostemperaturen er lavere enn flammepunktet for olja, så skal det jo være så godt som umulig med den store brannen/katastrofen? Eller rettere sagt - flammepunktet for OLJEDAMP... Må få slått det opp - samt eksostemperatur for DD...

 

Lavt turtall og dermed oljetrykk vil jo føre til mye mindre lekkasje...

 

Det ble IKKE noe særlig varmt da vi flyttet båten - en halvtime eller mer, og plasten jeg har dekket til hullet med krøllet seg ikke engang...

 

Med noen små oljelekkasjer - så er det vel ikke rart om olje/oljedamp har sevet ut i isolasjonen rundt anlegget og deretter tatt fyr? Eller blitt sprayet inn i tørt treverk???

 

Føler dette kan være på rett vei ja...

 

Har også to NYE turboer tilgjengelig - er 6000 pr stk en god pris?

Redigert 3.Oktober.2005 av hschrde (see edit history)

[SveinHa]

Har også to NYE turboer tilgjengelig - er 6000 pr stk en god pris?

Det høres ut til å være en MEGET god pris men sjekk med Bergen Dieselcontact.

 

Vannkjølt innbytteturbo til DD 8.2T fikk jeg til kr 12.000 inkl MVA for omlag 3 år siden (hvis husken ikke spiller meg et puss.....) og det var også MEGET billig i forhold til det andre DD forhandlere forlangte.

Redigert 4.Oktober.2005 av SveinHa (see edit history)

[hschrde]

Tror nok det blir en LANG telefon til bergen i morgen ja!

 

Må jo også sjekke om det er helt rett type - samt være ganske sikker på at jeg ikke kjøper ny turbo til en maskin det bare er å gi opp uansett!

 

Lyttet jo til alle lagre og sånt med en nøkkel mot øret da jeg kjøpte båten - dersom denne turboen er helt gåen, ville jeg da ha hørt det???

[SveinHa]

...samt være ganske sikker på at jeg ikke kjøper ny turbo til en maskin det bare er å gi opp uansett!

Ut fra det jeg har lest i denne tråden så ville jeg ikke tenkt tanken å gi opp denne motoren. DD er enkle og greie motorer å skru på og deler er slett ikke dyre i forhold til de fleste andre merker. Det er ikke uten grunn at der går tusenvis av Detroit Diesel rundt om i landet.....

[hschrde]

Du har nok rett der - det er bare så lett å starte å tvile på ting når andre kommer med bastante meninger, hehe!

 

Får sjekke ut litt muligheter for billig brukt turbo først - og eventuelt legge inn et bud lavere enn 6000...

 

Er kanhende ikke rette båten å ha på et lavt budsjett, men sånn er det bare en periode fremover!

[hschrde]

Snakket med bergen dieselcontact nå, fikk litt opplysninger... Ser ut til at veiva er slipt, og motoren overhalt sannsynglivis på slutten av åttitallet. Dersom timetelleren bare har gått, ser det kanskje ikke så altfor mange timene på den etter overhalinga!

 

Bytteturbo koster 18000... Skifte av lager er overkommelig på rundt 4000, og ellers kan de hjelpe med å finne en brukt!

 

Snakket også med dieselteknikk i Oslo - skal sjekke lagrene etter anvisning derfra. Kan visst også demontere eksosmanifold og sjekke etter oljerester i tilfelle det er en ventil som må tas...

 

Fremdeles er alle jeg snakker med skjønt enige om at det ikke er noen stor fare forbundet med å ta båten innover til neste uke, og det er jo bra!

[Divemaster]

Snakket med bergen dieselcontact nå, fikk litt opplysninger... ......Snakket også med dieselteknikk i Oslo - skal sjekke lagrene etter anvisning derfra. Kan visst også demontere eksosmanifold og sjekke etter oljerester i tilfelle det er en ventil som må tas...

<{POST_SNAPBACK}>

Lagrene på turboen er vel sikkert OK (sjekk om den spinner lett og ikke har for mye bevegelse ... sjekk med instruksjonsboken). Du kan demontere turboen og få den overhalt, eller kun skifte pakninger ... men det tryggeste er vel en bytteturbo (garanti osv ... som du skanskje ikke får med en brukt)... hvis det ikke er en ventil som er åpen da.... har du sjekket ventilklaringen? Disse maskinene er to-taktere, og har kun eksosventiler. Hvis du har en som lekker ut, så er det vel ikke så mye olje som kommer ut i toppen og inn i eksos-systemet, men diesel..... Hvis jeg skulle vedde penger, så ville jeg holdt på oljepakningen på eksossiden av turboladeren... fjern klemmen fra turbolader til eksos, og sving eksosen til siden og gjør en visuell sjekk før du tenker på å demontere eksosmanifoilen. (mindre arbeid, og mer sansynlig).

 

Uansett, så vil nok maskinen svive OK leenge ennå, men personlig så ville jeg forsøkt å finne årsaken til oljelekasjen, og prioritert reparasjon. Detroit 8/V92 maskinene har stort sett det samme rykte som 6/71 maskinene, og 40 - 50.000 driftstimer er ikke uvanlig ......

[hschrde]

Så det ER oljepakning der ja! Fikk høre det kun er lagre, syntes det hørtes litt pussig ut...

 

I Oslo mente de at etter 10000 timer så trenger man overhaling, men det er kanskje dersom alt skal klasses og være 100% og ikke 95% stand?

[Hulda]

Så det ER oljepakning der ja! Fikk høre det kun er lagre, syntes det hørtes litt pussig ut...

 

I Oslo mente de at etter 10000 timer så trenger man overhaling, men det er kanskje dersom alt skal klasses og være 100% og ikke 95% stand?

<{POST_SNAPBACK}>

Du er inne på noe der. Fra mine dager hos Catepillar mener jeg å huske at en "intermediate" klassing var rundt 10 000 timer. Da skulle et stempel trekkes, sylinder kontrollmåles etc. Ved 20 000 timer skulle motoren plukkes til gryn og nye stempler, sylinderforinger etc.

 

Hvis du ikke skal opprettholde passasjersertifikat e.l. er dette neppe nødvendig.

[hschrde]

Høres bra ut! Da er det bare å finne lekkasjen, mekke det til på et vis og fore den med diesel, olje og kjølevann...

 

Kunne nok være lurt å begrense toppturtallet litt også - det er så altfor fristende å dra på litt... I alle fall inntil jeg finner feilene og er rimelig sikker på motoren!

 

Ellers så er vel ikke en toppjobb allverden - det skulle jeg nok fikse selv, såvel som turbo og annet utenpåliggende. Det som teller er at alt i blokka holder noen år til - hvis noe skulle ryke der så blir det nok en billig erstatningsmotor!

[Divemaster]

Kunne nok være lurt å begrense toppturtallet litt også - det er så altfor fristende å dra på litt... I alle fall inntil jeg finner feilene og er rimelig sikker på motoren!

 

Ellers så er vel ikke en toppjobb allverden - det skulle jeg nok fikse selv, såvel som turbo og annet utenpåliggende. Det som teller er at alt i blokka holder noen år til - hvis noe skulle ryke der så blir det nok en billig erstatningsmotor!

<{POST_SNAPBACK}>

Jada ... hold turtallet nede en stund ... men ikke for langt nede ... du bør holde god driftstemperatur på 2-takterene til DD.... rundt 70 - 80 C .. som du sikkert oppnår mellom 12 - 1500 RPM.

 

Regn med utskifting av turbo rundt 10000 timer ... og overhaling kommer an på hvor mye belastning du utsetter maskinen for ... men hvis du får max turtall ved belastning, og slår av 3 - 400 RPM, så stresser du den ikke for mye.... disse maskinene var bygget for lang levetid...... Hvis blokken går, så kan du få en ny / brukt for en relativt rimelig penge .... og du kan fremdeles finne hauger av disse maskinene rundtomkring .... feks hos Goldcoast Power ... både i short utgave, komplett maskin og i deler.... Feks, så vil to fabrikkoverhalte DD V6/92 på 550 hk hver koste rundt USD 14K .... + frakt osv... som er ganske overkommelig...

[Hulda]

Det er som de andre hevder, riktig temp. er mer viktig en "snill" belastning. Dette var også et problem på Cat anleggsmaskiner som jeg i det vesentilgste jobbet med. Det var flere motorere som feilet blant dem som sto og gikk på tomgang i lange perioder, enn dem som ble kjørt hardt. Dette hadde med temperatur og smøring til "ekstrimitetene" å gjøre. Kjølekapasiteten på disse maskinene er "enorm". Hvilket førte til at turboer gikk for kalde, sylindere ble for kalde, etc. Anbefalingen var å stoppe motorene selv under relativt korte stanser. Selvstartermotorene var konstruert for hyppige starter.

 

Skriver dette bare for å gi et lite innblikk i "filosofien", i og med at du er eier av en av disse "jernhestene". Jeg vil anta at motoren i seg selv kun ligger og koser seg på 400 rpm under fullt turtall. Motoren er ikke uslitelig, men går innmari lenge. Deler kan skiftes nærmest i det uendelige. Brukte motorer finnes det massevis av. Hos Cat hadde vi noe "småmotorer" laget i Japan. Disse ble foraktelig betegnet som "engangsmotorer" fordi at de ikke hadde løse sylinderforninger etc., de var mer "bruk og kast".

[Divemaster]

Det er som de andre hevder, riktig temp. er mer viktig en "snill" belastning. .......... Det var flere motorere som feilet blant dem som sto og gikk på tomgang i lange perioder, enn dem som ble kjørt hardt. Dette hadde med temperatur og smøring til "ekstrimitetene" å gjøre. Kjølekapasiteten på disse maskinene er "enorm". Hvilket førte til at turboer gikk for kalde, sylindere ble for kalde, etc. Anbefalingen var å stoppe motorene selv under relativt korte stanser..........Skriver dette bare for å gi et lite innblikk i "filosofien", i og med at du er eier av en av disse "jernhestene". Jeg vil anta at motoren i seg selv kun ligger og koser seg på 400 rpm under fullt turtall. Motoren er ikke uslitelig, men går innmari lenge. Deler kan skiftes nærmest i det uendelige..........

<{POST_SNAPBACK}>

God temperatur, gir god forbrenning i kammerset ... hvis ikke blir det for mye diesel inne der, og en risikerer å vaske ned sylinderveggene med diesel, med uttynning av olje som resultat .... problemer med stempelringer osv. Disse maskinene er kostruert for å gå med belastning .. og helst 50% pluss. Når det gjelder kjøling, så er det riktig at kapasiteten veldig stor.... faktisk er diesel systemet en del av kjøleanlegget på disse maskinene, så det er en stor mengde diesel som går i retur til tanken. De tidligere standby båtene i Nordsjøen med disse maskinene ombord, slo av en maskin, og belastet den andre, fremforbi å ha to kjørende på tomgang.... Stort sett alt på disse maskinene er utskiftbart, og deletilgangen er ganske god.....

Kjør med belastning, og god temperatur, som nevnt ovenfor ... gi den nok luft, god olje og diesel (skift filter... lett og rimelig ... olje + 2x diesel ... høytrykk og lavtrykk ... hvis du har innsats og ikke "spin on", så kan du fylle disse opp når du skifter filter, skru dem på, og starte maskinen, uten behov for å lufte dieselsystemet), og du vil ha en maskin som varer leeenge.

[hschrde]

Har fått med meg det med tomgang og belastning ja - pleier alltid dra på litt ekstra om jeg har gått på tomgang lenge.

 

Nå må jeg jo få turtelleren til å funke igjen, men for meg så høres det ut som den starter å trives rundt 14-1600. Under det er oljetrykket for lavt, og over får jeg verre problemer med røyken som det er nå. Med dette turtallet så blir det rundt 80 grader. Så temperaturen er ikke for lav, den ble heller en anelse høy på maks belastning. Har endelig fått handla inn det tilsetningsstoffet DD anbefaler, så det blir skifte av kjølevæske før jeg tar den inn. Olje og filter har jeg tatt allerede.

 

Hvilken blandingsgrad skal det være, forresten? 30-70 for best kjøling, eller mer glykol for å beskytte blokka? Husker ikke om det stod i boka jeg fikk med, den ligger i båten...

 

Betryggende å høre at alt kan skiftes ut - kom dessuten på at det er jo inspeksjonsluker ved eksosmanifolden, så det er laget på en bra måte ja! Det blir jo enkelt å sjekke sylinderne med disse!

 

Budsjettet mitt på båten frem til sommeren er ganske beskjedent, jeg må vite mer om hvilken stand den faktisk er i før jeg bruker større summer... Men om jeg holder den gående og lærer mer etterhvert, så er det ikke uaktuelt å bruke 20-30-40 tusen på motoren hvis nødvendig. Men bare om jeg er rimelig sikker på at den ikke streiker helt etter dette er brukt!

 

Har kikket på Gold Coast Power - veeldig spennende og mye å velge i, hehe! Kanskje det er en løsning å bare ta det aller viktigste med motoren nå og heller ta et bytte om noen år når båten har blitt brukt mye og er OK innredet og sånt....? Hadde absolutt vært noe å ha en motor baki som er helt til å stole på hele veien...

Redigert 4.Oktober.2005 av hschrde (see edit history)

[Divemaster]

endelig fått handla inn det tilsetningsstoffet DD anbefaler, så det blir skifte av kjølevæske før jeg tar den inn. Olje og filter har jeg tatt allerede.

Hvilken blandingsgrad skal det være, forresten? 30-70 for best kjøling, eller mer glykol for å beskytte blokka?

Betryggende å høre at alt kan skiftes ut - kom dessuten på at det er jo inspeksjonsluker ved eksosmanifolden, så det er laget på en bra måte ja! Det blir jo enkelt å sjekke sylinderne med disse!

<{POST_SNAPBACK}>

Samme problemet her ... manualen ligger i båten, men synes å huske 30 - 70 ... ikke for sterk .... avhengig av hvor kalt det er selvsagt ... og inspeksjonslukene kan også brukes til å sjekke stempelringene....

 

Hadde ikke regnet med at utskifte av hele maskinen var et alternativ, da du mest sansynlig har mye liv igjen i denne... Her er utdrag fra en tråd fra boatdiesel.com.... om en V6/92 (mye samme maskin som din, men med to sylindre mindre og uten turbo..... Legg merke til at den er gammel maskin, i kommersielt bruk, som utvikler feil men sviver jevnt og trutt til tross for misbruket ... deretter blir overhalt og muligens vil svive i nye 30.000 timer etter hva jeg vil si er en rimelig overhaling... det gir en indikasjon om hva disse maskinene tåler av misbruk.......

 

" Current Engine is a 1978 6v92 Detroit, naturally aspirated, 270hp at 2100 rpm, normal cruise was 1625 rpm (30,000 hours plus on engine)

There is either a crack in the head, crack in the block, major head gasket failure, or a combination thereof. I have my suspiciouns as to what I will find but I thought we could all have a guess at the problem before I pull it apart. We used to do this at the CAT truck shop I worked at, and if you could guess the failure, and the cylinder(s) affected, just from the sound as it came into the shop, there was a prize (usually whiskey was involved)

 

Symptoms:

This boat has been fishing on the West Coast of Vancouver Island, for Chinook Salmon - in fairly isolated areas. For the last month, coolant has been gradually leaking out of the overflow tank (open system, no pressure cap) into the crankcase. When the engine oil is hot enough the water gets expelled as water vapor out of the blowby, and the oil remains black. Then only signs of problems were the drop in water level, and a small amount of oil/water cream collecting under the valve covers.

Due to the isolation of the boat, and the planned repower this winter, we decided to work through this problem. If the boat was left or more than a day or so withouth running, we would pump the collected coolant out of the bottom of the oilpan before starting the engine. There would be up to a cup of coolant in the oilpan after sitting for 3 days.

There was no change in engine performance, and the boat continued working for two weeks, (Approx 150 hours 50running/100 idling). Then three weeks ago, coolant started to disappear from the overflow tank at a much higher rate, but it wasn't going into the oilpan, it was being pushed out of the overflow tank, into the bilges by pressure building up in the coolant system. Evidently we had combustion gases leaking into the coolant system. The boat was still working good, fishing was good and the season was drawing to a close. We rigged up a system to capture the expelled coolant, then we could feed it back into the tank when the level got low.

Two weeks ago after a further 100 hours of use, things took a turn for the worse. The engine was loosing it's ability to cool. Engine speed when cruising had to be reduced to keep the temperatures at normal (175). It would seem that there was so much combustion gas in the coolant that the coolant was becoming ineffective. The engine was still running good, the fishing was still good, so the boat was kept working, with an eye on the temperature guage.

Last week, when the oilpan was drained of coolant, several gallons were found, (mixed and not mixed with the oil). When coolant was added to the overflow tank, it made it into the oilpan quite quickly. (who saw this coming?) There was a short fishery scheduled, so we started the boat and headed out on the grounds. A hose was rigged up to allow the oil/coolant mixture to overflow out of the crankcase before it could rise up too high in the block. Every effort was made to keep the RPM's low, and fresh oil was periodically poured into the crankcase to keep up the pretense that the engine was being lubricated. By the end of the fishery, a very small vibration could be felt at an idle (missfire perhaps), and some water vapor could be seen in the exhaust.

It has been interesting to observe the destruction of this engine in a relatively stress-free enviroment. We were planning on a major overhaul, or a repower this winter, and we were fishing in a fleet with three other boats, so a towrope was always availible. I am amazed that this engine just won't die, even after such awful conditions.

We now have limped the boat to a larger town (Port Alberni), where I can get parts, and work on it somewhat, in the hopes that we can get it stable enough to run it down the west coast and get it home. There is still no oil in the coolant, only coolant in the oil, and no signs of hydo-locking.

 

Well, the top end rebuild went well on that 6v92. The symptoms are all gone, and the engine is running well. One interesting side effect is that there is now an additional 75 rpm availible at WOT. I presume this is a result of my tune-up, primarily from timing the injectors? Maybe the set was off quite a bit before the problem. Here are some interesting points on the work, if anyone is interested:(all funds in Canadian dollars)

The rebuilt heads cost $995 each exchange from Detroit-Allison BC, after you get the core charges back. If there are any cracks to the castings, there is an additional $1600 casting charge.

This is my first project on a old style detroit, and what really amazed me is the weight of everything. Just standing above the engine, looking down I could think of 200 lbs easy to shave off without hurting the engine at all. I suppose they designed those engines for long service life, but it seems a little bit like they were designed for ballast too. (grin)

The disassembly, reassembly and set-up were very intuative, and even though I bought a complete shop manual for the engine (3 huge volumes!) I probably could have got by with just the engine operation manual (1978 vintage) and a photocopy of the head bolt torquing instruction page.

Upon re-assembly I found that the port side exhaust manifold was cracked in a number of places, and actually came apart when it was unbolted. This was no doubt due to the original overheating. The old style casting, with the 1/4 inch cover plates is no longer available from detroit here, and they want to sell the new style manifold, with the 1"NPT ports for water connections. unfortunately this part is $1500. I couldn't bear the thought of spending more on an exhaust manifold than on a cylinder head, so I looked around and found a used manifold in the old style for $150.

 

One tool I didn't have on the boat that caused me some grief was a 12 point 1/4 inch socket. The injector rack is bolted to the head with 4 bolts with that head style. I couldn't find the proper socket in all of Port Alberni, even though I had some at home in the shop. I ended up bending a 1/4 wrench into an "S" shape to deal with those bolts. "

[hschrde]

STRÅLENDE!

 

Akkurat en sånn historie som oppmuntrer ja! At den kan mishandles grundig og lenge før den stopper er jo det jeg trenger å vite, selv om jeg skal prøve å være så snill som mulig med den...

 

Minner meg på en historie jeg hørte fra en svenske jeg delte garasje med da jeg hadde veteranbiler!

 

En sommer fikk de tak i en biltransporter, og dro rundt på gårder og kjøpte gamle 60-70-tallsbiler. Var ikke vrakpant da, og folk var glad til for å få noen hundrelapper. Deretter samla de seg i et grustak og hadde billøp helt uten noen regler... Det var få biler som kom frem, men motorene holdt ofte.

 

Særlig en var seig å ta livet av fortalte han, tror det var noe japansk... Gikk fint på full gass og null kjølevæske. Så var det å tappe ut olja... Ble et forferdelig bråk... Men stoppa den? Neida... Så var det å helle sand i forgasseren - og motoren gikk videre... Grus kanskje? Neida, bare tygde det opp og spytta det ut! Endte visstnok med at de gav opp, den gikk tydeligvis uansett så lenge det var bensin i nærheten...

 

Tenker jeg skal ta den opp til Oslo som den er jeg, og så bruke vinteren til å mekke selv på billigst mulig måte... Må sjekke disse utenlandske forumene på diesel - og diskutere og tenke meg lenge om før jeg gjør noe drastisk... Akkurat som her i forumet!

 

Så nok en gang, takk for tips & hjelp alle sammen!

[Hulda]

Jeg tenker bare på overskriften på denne tråden: "Hankøfjord/Tinganes - panikkfasen..." Du har vel kommet deg over panikkfasen nå vel?

 

Det er forresten det samme med motoren jeg har, det er en "engangsmotor". Jeg driver og diller, lytter, kjenner. Hver gang jeg har til hensikt å starte den, så gjør den akkurat det. Og så går den. Når jeg har til hensikt å stoppe den, så gjør den det. Det er ikke en eneste lekkasje på vann, olje eller eksos. Motoren oppfører seg eksemplarisk. Likevel flyr jeg rundt og nerver. Selv om jeg er före dette mekaniker. Andre gir fullsendig f... og motorene går like forbannet. Sånn er det bare.

 

Snakket med Volvokompisen, han hadde fått inn en 22 år gammel Volvo til reparasjon. Dønn utslitt, mange timer. Det originale oljefilteret satt der enda, etter 22 år. Olje var som tyntflytende asfalt. Bytte olje?? Er det nødvendig????

[hschrde]

Hehehe... Der kan man se! Utrolig at sånt går bra - verste av alt er vel at så lenge den gikk da den kom inn så hadde den vel gått noen år til med kun akkurat det olje/filterskiftet den aldri fikk!

 

Panikkfasen tror jeg nesten alltid vil være der til og fra med stor båt, i alle fall de første årene... Men har tenkt på å dele prosjektet opp i flere tråder, tror flere leser det som skjer da. Feks en tråd for motor og en for innredning og sånt... Kanskje la denne med panikkfasen ligge - for å ta den frem når det nettopp blir litt panikk!

 

Hadde nok ikke vært så veldig ivrig på å få oversikten på motoren om det ikke hadde vært for røyken og at den bruker olje... Gjelder å ha litt fokus på det og samtidig lære så mye som mulig!

 

Så forresten på noen flotte peisovner på Smartclub i dag - 4000 for ferdig ovn på opptil 7kw høres fristende ut... Tipper det hadde føltes godt en vinterdag!

[Divemaster]

Det at det drypper litt olje fra overgangen mellom turbo og eksosanlegget burde vel egentlig være indikasjon god nok...? Det er på eksossiden også. Er det oljepakninger i disse, eller har selve lageret gått?

Lurer litt på om jeg skulle inspisert den - er bare redd for å ikke få det tett igjen etterpå! Finnes det en smart metode for å feilsøke dette?

<{POST_SNAPBACK}>

Glemte nesten ... tror at dette er en god illustrasjon av delene i turboen din ....

 

[Anonym]

Minner meg på en historie jeg hørte fra en svenske jeg delte garasje med da jeg hadde veteranbiler!

 

En sommer fikk de tak i en biltransporter, og dro rundt på gårder og kjøpte gamle 60-70-tallsbiler. Var ikke vrakpant da, og folk var glad til for å få noen hundrelapper. Deretter samla de seg i et grustak og hadde billøp helt uten noen regler... Det var få biler som kom frem, men motorene holdt ofte.

 

Særlig en var seig å ta livet av fortalte han, tror det var noe japansk... Gikk fint på full gass og null kjølevæske. Så var det å tappe ut olja... Ble et forferdelig bråk... Men stoppa den? Neida... Så var det å helle sand i forgasseren - og motoren gikk videre... Grus kanskje? Neida, bare tygde det opp og spytta det ut! Endte visstnok med at de gav opp, den gikk tydeligvis uansett så lenge det var bensin i nærheten...

<{POST_SNAPBACK}>

 

Urban legend.

Redigert 6.Oktober.2005 av Anonym (see edit history)