VP D6 Ompakking ladeluftkjøler - med komplikasjoner

[Chiefengineer]

Hva er motstanden mot å bruke den originale penta-greasen?

[Hulda]

Ok, krabber opp av  bunkeren. Hulda promoterer hverken det ene eller det andre. Kun, syre er ikke optimalt, masér 'glidemiddelet' inn, så lite som mulig. Men nok til at friksjonen reduseres tilstrekkelig. Jeg har vært borti mekanikere som kliner o-ringsporene fulle av pakningssement og trøkker o-ringen oppi guffa. Det er overhode ikke bra.

[Brigg]

Chiefengineer skrev 1 time siden:

Hva er motstanden mot å bruke den originale penta-greasen?

 

Den hvite her du tenker på?

 

[VegJoh]

Poenget her er vel at o-ringen skal få påført et lett glidende serum slik at den ikke blir misdannet eller desplassert som følge av den mekaniske belastningen den får ved sammenføyning. For gummiens skyld så er det vel snakk om å ikke utsette denne for kjemiske forbindelser som svekker den over tid (slik som syrer).  Som dykker og bruker av  o-ringer med trykk på 300bar i over 20år,  så støtter jeg innleggene som anbefaler svært konservative mengder med syrefri silikon eller vaselin til o-ringer generelt. Skal man imidlertid bruke o-ringene i miljøer der de blir utsatt for oksygen beriket luft, fra 40-100%, anbefales smøremiddel som ikke inneholder karboner. 

[MajorAndy]

Utrolig så meget viden der findes herinde. Meget imponeret!

 

Som jeg forstår det, så er problemet at tæring eller forkert montage kan medføre læk i varmeveksleren, så vand kommer ind i indsugningen. Og da søvand ikke komprimerer og desuden skaber rust, så er det en risiko.

 

Et spørgsmål fra en ikke-ingeniør: Hvis dette er en svaghed på Volvos D-motorer, så burde der vel være (måske adskillige) eksempler på at motorer er blevet skadet eller er havareret på grund af vand i indsugningen? Med andre ord: Er dette et reelt problem?  Har man set disse skader på værksteder rundt omkring? Eller er det en rent teoretisk risiko?

[Brigg]

MajorAndy skrev 11 minutter siden:

Et spørgsmål fra en ikke-ingeniør: Hvis dette er en svaghed på Volvos D-motorer, så burde der vel være (måske adskillige) eksempler på at motorer er blevet skadet eller er havareret på grund af vand i indsugningen?

 

Svar fra en ikke-ingeniør ?:

Ut fra mengden avleiring jeg fant på luftsiden i min ladeluftkjøler vil jeg anta at lekkasjen har vært begrenset. Jeg tror ikke det er store mengder sjøvann som har havnet i innsuget. Og ut fra bildene andre har postet kan det virke som dette også gjelder for de andre. 

 

Jeg kan ikke huske å ha hørt/lest om D4/D6-motorer som har blitt påført (innvendig) skade som følge av disse lekkasjene. Det har derimot vært skader utvendig på motorene som følge av lekkasje av sjøvann, feks starter, rust på motor, rust på motorlabber. Og så er det beskrevet ett tilfelle tidligere i denne tråden at lekkasjen ble så stor at båten ble halvfull av vann eller noe sånt. 

[Brigg]

VegJoh skrev for 1 time siden:

Skal man imidlertid bruke o-ringene i miljøer der de blir utsatt for oksygen beriket luft, fra 40-100%, anbefales smøremiddel som ikke inneholder karboner. 

 

Dette minner meg om min pure ungdom da jeg avtjente verneplikten i flyvåpenet. Arbeidet med vedlikehold og kontroll av redningsutstyr i fly, herunder jagerpilotenes oksygenmasker. Der var det ikke en anbefaling, men et absolutt krav at det aldri skulle brukes noe annet enn vaselin ved arbeid på oksygenmaskene. Fritt etter husken nå mange år senere ble ventilen inne i maska masert i vaselin for at den skulle holde seg myk, samt at o-ringen på koblingen mot flyet skulle smøres. Beklager, avsporing. 

[dieselfan]

@Brigg   Tror det er nyttig å tenke funksjon først, deretter vurdere smøremiddel.

 

Hvilken oppgave har O-ringen og hva skjer gjennom dens syklus?

• O-ringen skal hindre veske å passere mellom lokk og ladeluftkjølerinnsats
• O-ringsporet er normalt 20% bredere enn O-ringen som benyttes og O-ringen skal etter montasje "sette" seg mot den sporsiden som trykket virker mot (i denne fasen er det viktig at O-ringen er smurt med noe som gir lav friksjon)
• O-ringen vil under vanlige driftsforhold se hyppige kald-varm-kald-varm sykluser og må takle disse uten å miste evnen til å holde tett...
• dersom det er forurensninger tilstede, vil feks et hårstrå som ligger på tvers av tetteflaten skape en lekkasje
• dersom det benyttes et fett eller smøremiddel som inneholder lange fibre som feks molybdendisulfidfett,  laget for sakteroterende utstyr som drivknuter, så vil en også kunne få "lift-off" og lekkasje
• dersom det benyttes et smøremiddel som over tid vil tørke ut og bli "hardt eller klumpete" vil det også kunne generere lekkasje.. en pakningsmasse som herder og blir hard vil være en fadese i O-ringsporet eller på trykksiden av O-ringen.

• Kompatibilitet, mellom materialet i lokk og innsats er viktig. Likeså er det viktig i forhold til gummikvaliteten i O-ringen, valgt smøremiddel må ikke elde O-ringmaterialet

Når en O-ring som er tatt ut av en ladeluftkjøler etter x antall år ikke føles rund etter noen dager, når den rulles mellom fingrende, vil jeg på det sterkeste anbefale at den IKKE brukes igjen...

[Bonus]

MajorAndy skrev for 10 timer siden:

... eksempler på at motorer er blevet skadet eller er havareret på grund af vand i indsugningen? Med andre ord: Er dette et reelt problem?  Har man set disse skader på værksteder rundt omkring? Eller er det en rent teoretisk risiko?

 

Ikke samme årsak, men tilsvarende problem. Vi fikk vann i en (eller muligens flere) sylindere en gang. Dette skyltes en dårlig sveis i eksosmanifolden slik at det kom vann inn i manifolden. Oppdaget problemet ved at det kom masse fargeløs (vanndamp) røk rundt båten. Vannet kom nok inn i sylinderen (sylinderne) gjennom eksosventilene da vi stoppet motoren. Ved forsøk på start av motoren, sto den som om veivakselen var sveiset fast. Grusom følelse!!

Et anerkjent VP verksted tørket opp alt vann, skiftet manifolden og motoren var helt OK. Dette skjedde for rundt 8-10 år siden.

[Brigg]

dieselfan skrev for 11 timer siden:

Når en O-ring som er tatt ut av en ladeluftkjøler etter x antall år ikke føles rund etter noen dager, når den rulles mellom fingrende, vil jeg på det sterkeste anbefale at den IKKE brukes igjen.

 

Takk for utgreing av teorien bak dette med smøring av o-ringer. Jeg har kjøpt nye, originale o-ringer fra VP som skal benyttes ved montering. Samtidig, ved lekkasjesøking og trykktesting brukte jeg de gamle o-ringene og dette ble potte tett. Men det er rester av pakningsmasse på de så de er uansett ikke aktuelle å bruke på nytt.

[Chiefengineer]

Brigg skrev for 16 timer siden:

 

Den hvite her du tenker på?

 

 

Ja det var den hvite jeg tenkte på. Tror nok du bare kan gjøre et fritt valg her, det vil ikke påvirke resultatet hverken på kort eller på lang sikt.

[Brigg]

Når jeg foreløpig har silikonfett øverst på lista er dette fordi jeg inbiller meg at dette tåler høyere temperaturer enn vanlig vannfast fett.

[Hulda]

Spiller ingen rolle. Temperaturen blir ikke flere hundre grader uansett. Den blir ikke engang 200 grader.

Redigert 28.Mars.2020 av Hulda (see edit history)

[arnearmoa]

Ja det har du sikkert rett i, men jeg tror jeg gjerne har over 1 bar overtrykk der, og da indikerer mine begrensede kunnskaper og forenkling med antatt adiabatisk gass at iallfall lufta skal bli godt over 200 grader, ut av turboen. Så det hadde vært interessant å grave litt mer på det temaet egentlig... Jeg sliter litt med å huske tallet og enheten for trykket.  Er det andre som har sjekket?  Jeg finner turbotrykket i displayet nederst på turtelleren, ved å trykke inn og vri på den store runde knappen på EVC panelet.

[Brigg]

150 - 170 grader er antydet tidligere i denne tråden. Når jeg luftet dette med min lokale VP-pusher så mente han at jeg måtte regne med 200 grader inn på ladeluftkjøleren. Så @arnearmoa er kanskje ikke helt på villspor. 

 

Og derfor mener jeg fettets temperaturbestandighet er av betydning. 

[Hulda]

Ja, den er grei. Det er også en av grunnene til at lite er bedre. Og o-ringen ligger ikke i luftstrømmen fra turboen. Men, for all del, bruk hva du vil. Hvor mye tror du gummien i o-ringen tåler før den begynner å dekomponere? Og kjølevannet koker gjennom intercooleren? Faktum er at det går helt bra. Skriver dette kun for at folk ikke finner på å reise over kommunegrensene for å skaffe noe lurium, når de kanske har en boks vaselin i skapet.

Redigert 28.Mars.2020 av Hulda (see edit history)

[arnearmoa]

Nå syns jeg at jeg husker 150 kPa turbotrykk fra instrumentet (=1,5 bar).  Jeg tror det er snakk om overtrykk, og da er det mye høyere enn jeg pleide å ha på Yanmar 6LP'en i forrige Baltic.  Der lå jeg vel rundt 0,8 bar, dog kanskje i rundt to knop lavere hastighet.

[dieselfan]

Brigg skrev On 27.3.2020 at 13.47:

dieselfan skrev On 26.3.2020 at 23.50:

@Brigg har du utstyr og tid til å måle O-ringsporets ID på innsatsen og anleggsdiameter i lokket (OD) og diameter på O-ringen ?

 

Jeg måler ID = 135,4 mm, OD = 143,0 mm, O-ring Ø = 4,0 mm

 

Det vil si at din O-ring kun komprimeres 1/20 eller 5%...  av lissediameter, det er ikke mye... 

Er litt forundret over verdien fordi 15%  er nok en mer typisk verdi.

 

Hadde vært veldig interessant om andre kunne målt sin ladeluftkjøler og delt resultatet.

 

Det kan være flere årsaker:

• design
• tegningsstolleranse
• produksjonstoleranse
• feilmaskinering
• mangelfull kvalitetskontroll 

for å nevne noen....

 

 

Redigert 28.Mars.2020 av dieselfan (see edit history)

[Brigg]

Det har kanskje betydning at disse o-ringene komprimeres to veier. Målene jeg har oppgitt er radialt. I tillegg komprimeres de mellom hus og flens eller mellom flens og lokk. 

[Chiefengineer]

Dette er ting som er ferdig utviklet av VP's utviklingsavdeling og man trenger ikke tenke på komprimeringsprosenter eller øvrige utledninger. Gjør skikkelig rent, inspiser alle deler og flater og monter som foreskrevet med korrekt moment. Da blir dette rett.

 

Jeg er på min tredje D6 og har hatt oppe kjølerne flere ganger for inspeksjon. Aldri hatt noen problem med tetning på endelokkene hverken før eller etter. Dette er monteringsteknikk i sin aller enkleste form.

[gixen]

Har vært på prøvetur i dag, og det er helt tett. Føles godt!

 

Derimot har jeg litt oljelekkasje som jeg må finne ut hvor kommer fra. En ting er sikkert, man blir aldri arbeidsløs med båt, men så er vel det noe av kosen også..

[HansH]

Våger meg på en oppsummering og noen råd basert på denne tråden, samt egne erfaringer:

 

Sjøvannskretsen, og særlig ladeluftkjøler/intercooler på D4/D6 er svært utsatt for saltavleiringer som fører til en masse ting:

•  Innsnevringer og derved dårligere sirkulasjon - oppleves ved at temp tilsynelatende hopper fra 85 til 92 grader.
• Økt trykk i sjøvannssystemet
• Økt temperatur i sjøvannskretsen og derved dårligere kjøling (varmgang) i motoren
• Den økte temperaturen gir også dårligere kjøling av luftsiden i systemet, som igjen gir mindre luftmengde til turbo og derved dårligere ytelse på motor (færre hk).
• Økt press på gummislangene i sjøvannskretsen med fare for lekkasje (min begynte å lekke fra slangestussen (ca 15-20 cm lang) som går bakover og ut av sjøvannsfilteret)
• Økt press på O-ringer med påfølgende lekkasje, særlig på ladeluftkjøler/intercooler. (Jeg fikk noen hundre liter vann i motorrommet midt i Skagerrak i stiv kuling. Ren griseflaks avverget katastrofe. Bavaria hadde (har?), som de kjipingene de er, ikke alarm eller sensor på lensepumpe og jeg visste derfor ikke om lekkasjen)
• Saltvannet som lekker ut av O-ring på fremre lokk på ladeluftkjøler renner videre "bakover" og inn gjennom O-ringen som går inn i luftdelen av ladeluftkjøler/intercooler. Funn av saltvann/saltavleiringer i luftdelen må man regne med og det skyldes normalt sett ikke lekkasje i sjøvannskretsen, men at O-ringen på luftsiden slipper vannet inn når det renner "forbi". (det var også min mistanke innledningsvis i denne tråden).
• Saltvannet fordamper inne i luftdelen og forårsaker saltavleiringer og korrosjon på kjøleribbene som er av meget tynn aluminium.
• Saltvannet som lekker ut av lokkene (særlig det fremre) renner ned på starter og motorlabber og forårsaker rust på disse.
• Oppbygging av saltavleiringer kan gå meget fort. Det forsterkes ved småkjøring på lavt turtall.

Luftsiden av ladeluftkjøler/intercooler er i tillegg til saltavleiringer også utsatt for avleiring av oljedamp/eksos på aluminiumsribbene. Det gir dårligere kjøling av luft og derved mindre luft til turbo og lavere ytelse i motoren, dvs færre hk.  

 

Rens og tilsyn av dette er følgelig noe alle med D4/D6 bør være nøye med.

[Chiefengineer]

HansH skrev 1 time siden:

Våger meg på en oppsummering og noen råd basert på denne tråden, samt egne erfaringer:

 

Sjøvannskretsen, og særlig ladeluftkjøler/intercooler på D4/D6 er svært utsatt for saltavleiringer som fører til en masse ting:

•  Innsnevringer og derved dårligere sirkulasjon - oppleves ved at temp tilsynelatende hopper fra 85 til 92 grader.
• Økt trykk i sjøvannssystemet
• Økt temperatur i sjøvannskretsen og derved dårligere kjøling (varmgang) i motoren
• Den økte temperaturen gir også dårligere kjøling av luftsiden i systemet, som igjen gir mindre luftmengde til turbo og derved dårligere ytelse på motor (færre hk).
• Økt press på gummislangene i sjøvannskretsen med fare for lekkasje (min begynte å lekke fra slangestussen (ca 15-20 cm lang) som går bakover og ut av sjøvannsfilteret)
• Økt press på O-ringer med påfølgende lekkasje, særlig på ladeluftkjøler/intercooler. (Jeg fikk noen hundre liter vann i motorrommet midt i Skagerrak i stiv kuling. Ren griseflaks avverget katastrofe. Bavaria hadde (har?), som de kjipingene de er, ikke alarm eller sensor på lensepumpe og jeg visste derfor ikke om lekkasjen)
• Saltvannet som lekker ut av O-ring på fremre lokk på ladeluftkjøler renner videre "bakover" og inn gjennom O-ringen som går inn i luftdelen av ladeluftkjøler/intercooler. Funn av saltvann/saltavleiringer i luftdelen må man regne med og det skyldes normalt sett ikke lekkasje i sjøvannskretsen, men at O-ringen på luftsiden slipper vannet inn når det renner "forbi". (det var også min mistanke innledningsvis i denne tråden).
• Saltvannet fordamper inne i luftdelen og forårsaker saltavleiringer og korrosjon på kjøleribbene som er av meget tynn aluminium.
• Saltvannet som lekker ut av lokkene (særlig det fremre) renner ned på starter og motorlabber og forårsaker rust på disse.
• Oppbygging av saltavleiringer kan gå meget fort. Det forsterkes ved småkjøring på lavt turtall.

Luftsiden av ladeluftkjøler/intercooler er i tillegg til saltavleiringer også utsatt for avleiring av oljedamp/eksos på aluminiumsribbene. Det gir dårligere kjøling av luft og derved mindre luft til turbo og lavere ytelse i motoren, dvs færre hk.  

 

Rens og tilsyn av dette er følgelig noe alle med D4/D6 bør være nøye med.

 

Jeg er på min tredje D6 og følger stort sett de intervallene fabrikken oppgir med mindre jeg har helt andre oppfatninger av hva som er fornuftig vedlikehold. Eller om det bør settes iverk andre tiltak som fabrikken ikke har fanget opp.

 

De svakhetene du ramser opp her kjenner jeg meg overhodet ikke igjen i basert på mine erfaringer med motortypen gjennom en del år nå. Men jeg har også eid motorene fra de var stort sett nye så jeg har i høyeste grad hatt innvirkning på vedlikeholdet.

Følger man intervallene for rensing av kjølere på 5 år så er disse kjølerne helt uproblematiske. Har man en ekstrem mengde småkjøring der motor varmkjøres og så parkeres nærmest umiddelbart så bør man nok intensivere kontrollen av ladeluftkjøler ved å ta av endelokket litt oftere enn hvert 5. år for å sjekke hvordan tilstanden i nederste del av rørsatsen er. Det er kun her det salter pga. at det blir stående litt vann her når motor stanses og sirkulasjonen stopper mens kjøler fortsatt er varm.

 

Salting på sjøvannssiden har ingen ting med småkjøring på lavt turtall å gjøre det oppstår kun i ladeluftkjøperen på D4/D6 etter at motor stanses. Småkjøring på lavt turtall/tomgangskjøring i litt tid før motor stansen helt motvirker tvert imot salting i ladeluftkjøler da eksosturbinen og øvrige komponenter i innsugsluftsystemet får kjølt seg ned før sirkulasjonsstansen av kjølevannet inntreffer.

[dieselfan]

HansH skrev for 1 time siden:

Våger meg på en oppsummering og noen råd basert på denne tråden, samt egne erfaringer:

 

God oppsummering og Flott deling   @HansH   Mange gode tips og nyttig informasjon fra den virkelige verden 

Redigert 29.Mars.2020 av dieselfan (see edit history)

[Hulda]

Chiefengineer skrev 39 minutter siden:

 

Jeg er på min tredje D6 og følger stort sett de intervallene fabrikken oppgir med mindre jeg har helt andre oppfatninger av hva som er fornuftig vedlikehold. Eller om det bør settes iverk andre tiltak som fabrikken ikke har fanget opp.

 

De svakhetene du ramser opp her kjenner jeg meg overhodet ikke igjen i basert på mine erfaringer med motortypen gjennom en del år nå. Men jeg har også eid motorene fra de var stort sett nye så jeg har i høyeste grad hatt innvirkning på vedlikeholdet.

Følger man intervallene for rensing av kjølere på 5 år så er disse kjølerne helt uproblematiske. Har man en ekstrem mengde småkjøring der motor varmkjøres og så parkeres nærmest umiddelbart så bør man nok intensivere kontrollen av ladeluftkjøler ved å ta av endelokket litt oftere enn hvert 5. år for å sjekke hvordan tilstanden i nederste del av rørsatsen er. Det er kun her det salter pga. at det blir stående litt vann her når motor stanses og sirkulasjonen stopper mens kjøler fortsatt er varm.

 

Salting på sjøvannssiden har ingen ting med småkjøring på lavt turtall å gjøre det oppstår kun i ladeluftkjøperen på D4/D6 etter at motor stanses. Småkjøring på lavt turtall/tomgangskjøring i litt tid før motor stansen helt motvirker tvert imot salting i ladeluftkjøler da eksosturbinen og øvrige komponenter i innsugsluftsystemet får kjølt seg ned før sirkulasjonsstansen av kjølevannet inntreffer.

 

Jeg har en kompis som på profesjonelt plan jobber med disse motorene. I følge han er det lite feil med disse motorene når de blir kjørt i yrkesbruk. Altså når de ikke går time etter time i sparmodus. Kompisen er vel nokså på linje med Chiefengineer. Han er også klar på at vedlikeholdsintervallene har noe for seg. Jeg har ikke peiling. Innrømmer det.