Brann ombord i hurtigruta Nordlys utenfor Ålesund

[GeirFrode]

Mosseproduserte matter skal redde Nordlys

Mattene er utviklet av selskapet Miko Marine i Oslo, og er laget for å tåle enorme vanntrykk.

 

Spesialmattene holdes på plass av magnetlister, og skal kunne brukes til å tette skrog.

– Spesialmattene er produsert i Moss, av selskapet Reco AS, og vi har solgt over 1000 slike matte-pakker rundt om i verden. Blant annet har alle båtene i den franske marinen slike pakker. Siste nytt fra min kollega i Ålesund, er at det nå ser ut som om dette går riktig vei, sier daglig leder i Miko Marine, Nicolai Michelsen, til moss-avis.no.

Fraktet

 

De magnetiske mattene ble tidligere i dag fraktet til Ålesund.

– Vi henter matter i Moss, der de produseres, og fra lager i Drøbak. Noe er på vei med helikopter og noe er på vei med rutefly, sa prosjektleder i Miko Marine, Claus Christian Apneseth, til Teknisk Ukeblad tidligere i dag.

[Chiefengineer]

For de som er litt interessert i den tekniske oppbyggingen av maskinerisystemet på Nordlys så består dette av 2 stk. hovedmaskiner på 4500 kW/hver. Disse er koplet via hvert sitt gear til hver sin vridbare framdriftspropell. SB og BB. I motsatt ende av gearene står en stor akselgenerator. Akselgeneratorene forsyner normalt skipet med all elektrisk kraft. Ved feil på f.eks. BB hovedmaskin kan dessuten SB maskins akselgenerator kjøre strøm INN på BB akselgenerator og drive denne som motor gjennom BB gear men med BB hovedmaskin utclutchet slik at man beholder begge drivlinjene men med redusert effekt. Og Vica versa.

 

Under anløp av havn bytter man normalt driftsmodus på framdriftsanlegget. Det fins 5 ulike modus på Nordlys' system. Endring av modusen slik det var aktuelt før anløp av Ålesund havn medfører at hjelpemaskinene starter opp og overtar strømforsyningen til skipet. Akselgeneratorene forsyner nå kun hver sin baugthruster med elektrisk kraft, med effekt hentet fra hovedmaskinene slik at det er maksimal kraft tilgjengelig for manuvrering. Endring av modus gjøres fra kontrollrommet styrt av datasystemet (Norcontrol Data chief 2000) som kontrollerer all kraftproduksjon, hoved og hjelpemaskineri, øvrige tekniske systemer ombord etc.

 

Uten å vite noe som helst vedrørende hendelsesforløpet, uten det som har framkommet i media der ting tyder på en ekplosjon ombord kan man merke seg at skipet var omtrent i den posisjonen det er vanlig å bytte modus før anløp. Dvs. at en del ting skjer på det tekniske anlegget ombord. Reduksjon av fart medfører reduksjon av steamproduksjonen fra eksoskjelene tilknyttet hovedmaskinene. Noe som automatisk medfører start av den oljefyrte kjelen for å opprettholde steamproduksjon. I tillegg startes altså hjelpemaskinene og legger seg inn på tavla. Det vil bli meget interessant å følge med hva de tekniske undersøkelsene avdekker rundt hva som har forårsaket eksplosjonen ombord.

[Nord-Norge]

Reduksjon av fart medfører reduksjon av steamproduksjonen fra eksoskjelene tilknyttet hovedmaskinene. Noe som automatisk medfører start av den oljefyrte kjelen for å opprettholde steamproduksjon.

 

Interessant å følge diskusjonen her på forumet. Hva benyttes steamproduksjonen egentlig til?

[rogeri]

Det antydes kraftig eksplosjon ombord. Så kraftig at skutebunnen buler ut og det er oppstått flenger i skroget også

tildels langt unna maskinrommet hvor det er antatt eksplosjonen var.

Jeg synes det er underlig at smell,drønn eller vibrasjoner ikke er nevnt blant passasjerer og mannskap.

Passasjerene trodde sogar at de skulle se på noen severdigheter da de ble kalt opp på dekk.????

[ivar]

hvis du leser litt lenger opp , så tyder det vel på at lekkasjen foran er pga skape på stabilisatorene

[Don Meeko]

De har tatt den inn med stabilisatorene ute, derfor er det flenge. Nordlys er jo godkjent passsasjerbåt, så den skal jo tåle en stor flenge før den går rundt.

[10ta9c]

Har forøvrig aldri hørt om brann i eksoskjele. Då må det i tilfelle være i isolasjonsmatrialet rundt eksosrør som brenner.

Det er ikke uvanlig med brann i eksoskjeler. Fører som regel til økt steamtrykk, og at sikkerhetsventilen blåser. Pleier å slokke seg selv etter en tid. Mister du derimot vannsirkulasjonen mens det brenner, kan hele rørsløyfen smelte. De tilfeller jeg kjenner til av veivhuseksplosjon, har ført til store materielle skader, men ikke brannutvikling av slike dimensjoner. Kjeleeksplosjon ved at det danner seg gass i fyrkammeret, gjerne på grunn av lekkasje, og oppsamling av fuel på bunn, kan nok få konsekvenser som dette. Skipet er forøvrig utstyrt med skum og hi-fog anlegg, samt vanntette dører. Hi-fog skal atomatisk løse ut ved aktivering av en røyk og en flammesensor. Vanntette dører aktiveres fra broen med en felles bryter. Disse systemene vil også fungere etter strømbrudd. Basert på den informasjon man får gjennom nyhetene, kan man spørre seg om disse sikkerhetsfunksjonene virkelig har vært aktivert.

[Sydvesten]

Det er ikke uvanlig med brann i eksoskjeler. Fører som regel til økt steamtrykk, og at sikkerhetsventilen blåser. Pleier å slokke seg selv etter en tid. Basert på den informasjon man får gjennom nyhetene, kan man spørre seg om disse sikkerhetsfunksjonene virkelig har vært aktivert.

Formoder også Statens Havarikommisjon for Transport vil stille dette spørsmålet sammen med mange andre, og svaret kommer kommer nok en dag..

[rogeri]

..hvis du leser litt lenger opp , så tyder det vel på at lekkasjen foran er pga skape på stabilisatorene

 

Mulig det er så, men slik jeg har forstått det er lekkasjen på BB-siden og ikke STB siden som er inn mot kai.

Den hadde neppe krenget mot BB om skaden var på STB siden????

[ivar]

dersom den allerede krenget mot BB , så kan jo vannet komme inn på STB og renne over i BB sida...?

 

Blir interessant å høre hva de finner ut..!

 

 

 

 

 

[ivar]

artikkel med litt mer "kjøtt på beinet" enn det man får vi vg/blabla:

 

http://www.tu.no/industri/article291127.ece

 

 

[Frøken Fryd]

Liker ikke at Teknisk Ukeblad bruker ordet "AMATØRMESSIG" under ett bilde.

[Sydvesten]

Ryddig og en grei informativ artikkel i TU... selv om jeg også reagerte på bildekommentaren...

[ivar]

jepp, presenning og kiler har reddet mang en båt fra forlis. ikke alltid man har tilgang på fancy magnetmatter osv når man står med vann til midt oppå låret

[SveinHa]

En slik sprekk som ligger helt oppe i vannlinjen kan tettes med nesten hva som helst som f.eks. en dyne stappet oppi en søppelsekk. Der er jo praktisk talt ikke trykk i det hele tatt. Amatørmessig så det holder men det ville virket.

[Stiffler]

Det er ikke uvanlig med brann i eksoskjeler. Fører som regel til økt steamtrykk, og at sikkerhetsventilen blåser. Pleier å slokke seg selv etter en tid. Mister du derimot vannsirkulasjonen mens det brenner, kan hele rørsløyfen smelte.

 

Snakker du om eksoskjeler, eller steamkjeler her?

[10ta9c]

Snakker du om eksoskjeler, eller steamkjeler her?

Standard eksoskjel slik jeg kjenner dem. Sirkulerer vannet fra hovedkjelen gjennom rørsløyfer i eksosrøret (eksoskjelen), og steam tilbake til hovedkjelen. Aner ikke om hurtigruten har et slikt system, men det er vanlig på større skip.

[LALUNA II]

siste

 

Klokken 22.15 fredag kveld krenget skipet bare 10 grader.

 

Operasjonsleder John Kåre Flo i Sunnmøre politidistrikt sier til NTB at redningsledelsen har bestemt at de skal stanse pumpingen av skipet når de når en krengingsgrad på 7-8 grader. Dette for at skipet ikke skal begynne å tippe andre veien.

 

Tidligere på kvelden opplyste politiet at maskinrommet er tømt for vann. Nå er det kun vann i lasterom 1.

 

Det er nå bare syv redningsarbeidere som er rundt båten. I tillegg er politi og ambulanser på stedet, men også den bemanningen vil reduseres når natten kommer, slik at folk får hvile.

 

Kilde vg.no

[ivar]

Fra dagbladet:

 

Bruker meierismør

 

 

Riften i båten, som måler 38 ganger 8 centimeter, er også tettet. Da har man brukt smør, ekte meierismør.

 

- Riften stammer sannsynligvis fra da båten kom inn til kai. Det elektriske anlegget fungerte ikke på båten, så den fikk seg en smell. Vi tetter det med plugger og smør, sier Hasseldal.

 

meierismør er også et velkjent tettemiddel - men sikkert også amatørmessig iflg ingeniørene i Teknisk Ukeblad

 

 

 

 

forresten, andre som stusser på at vg/dagbla snakker om at "skipet kan velte" - trodde det het kantre..

 

 

 

Redigert 16.September.2011 av ivar (see edit history)

[Don Meeko]

Smør ja det blir kjempehardt når det blir kaldt, det er noe man alltid bør ha i båten.

[Marwin]

Slik jeg har forstått det, er det ikke diesel-elektrisk fremdriftssytem ombord. I motsatt fall KUNNE en eksplsjon ha oppstått i forb. med hastighetsstyringene (omformerne).

(Har sette eksempler på slike eksplosjoner ombord i større surway-skip med diesel-elektriske system. Dog uten etterfølgende storbrann...)

 

Et paradoks er journalisters bruk av "lenser"

Det ble fortalt at de hadde "fått inn flere lenser" i skipet.

Hadde de enda brukt "lense-pumper".

[Frivakten]

Journalistene får ha seg unnskyldt, de er og blir landkrabber, men det mest amatørmessige er at Tekniks Ukeblad røper seg med sin ukyndighet.

 

Høyteknologisk tetting av et lekk skrog er fortsatt ymse materialer som presenninger, madrasser, kiler og smør etc. Man tar hva man haver.

 

Disse magnetmattene er jo litt finurlig, men har også sine begrensninger mht. kurvaturer og kan jo ikke brukes på alminium, plast eller tre.

 

Men det er jo et tankekors at vi har fått et samfunn hvor lynjemobber (les media) skal for enhver pris finne syndebukker. Dette gjør at de ansvarlige, her politiet, blir så handlingslammet at alt stopper opp.

 

Før i tiden ville nok et lensemannskap gått ombord og blitt der til båten evt. kantret. Og ikke passe på inntaket til lenseslangene er bare et tidspørsmål før de går tett hvis en ikke har store nok rister. Ristverk lages også på stedet med gjerdemateriale, kurver o.l.

[Chiefengineer]

Noen svar til div. spørsmål ovenfor: Steam benyttes til oppvarming og tank/drivstoffheating samt som boost på evaporatorenes heatingsystemer (til ferskvannsproduksjon). Bl.a. HVAC systemet er en forholdsvis stor forbruker av steam til heating og reheating av luften som sendes inn i skipet. Sirkulasjonen av varmtvann til f.eks. dusjsystemene krever også oppvarming som gjøres gjennom steamheatere. Eksoskjeler er ren varmegjenvinning og forbedrer totalvirkningsgraden på anlegget. Eksoskjelene er tilknyttet hjelpekjelen som er oljefyrt og ved sirkulajon av vannet fra den oljefyrte kjelen gjennom eksoskjelene returneres en blanding av vann og steam tilbake til den oljefyrte kjelens vannkammer der steamen separeres fra vannet og tas ut gjennom toppen av kjelen til de ulike forbrukerne. Returen fra forbrukene er kondensat som entrer kjelen igjen gjennom fødevannspumpene. Kort fortalt.

 

Fartøyet benytter MSD (Marine spesialdestillat) til drivstoff og holder vanligvis 50-60 grader ved innsprøytning for korrekt viskositet. Nordlys er designet for å kunne kjøre HFO 380cst (Tungolje), og fuel oil unitene har derfor steamheatere med viscocontrollere som kan regulere temperaturen opp til 120-125 grader som er vanlig innsprøytningstemperatur på HFO i motoren ved en viskositet på 18 cst. ved innsprøytning. MSD heates ikke så høyt, og ved kjøring på diesel heater man ikke i det hele tatt. Men alle bunkerstanker samt settlingtanker og dagtanker har innebygde steam heatecoiler for varming av fuel som er nødvendig om man benytter tungolje. Separatorene benytter også steam til heating ettersom man kjører separering av fuel og smøreolje på ca. 95 grader temperatur.

 

Brann i eksoskjelene hører dessverre ikke helt til skjeldenhetene og flere av hurtigruteskipene av Stralsund klassen samt senere fartøyer har erfart brann i disse kjelene med smelting av rørene som resultat. Mangelfull design av sotblåsingssystemene var årsaken og dette har blitt ombygd i den senere tid ved å sette inn flere rader med sotblåsere. Det benyttes steam til å sotblåse eksoskjelen på eksossiden. Gjøres vanligvis på natta uten passasjerer på dekk. Mye kjøring med lav belastning på maskineriet øker sotdannelsen, spesielt ved kjøring på tungolje.

 

Og disse fartøyene kan faktisk kjøres med diesel-elektrisk framdrift på den ene drivlinja med kraft fra motsatt, men ikke på samme måte som konvensjonelle diesel elektriske systemer som benytter frekvensomformer for turtallsregulering av propell. På Nordlys må man kjøre med fast turtall på propellen som evt. drives dieselelektrisk og justere framdrift med pitchkontroll. Dette er et "nødmodus" og benyttes ikke til vanlig.

Redigert 17.September.2011 av Chiefengineer (see edit history)

[Frøken Fryd]

Det er jo ting som tyder på at det var en alarm fra maskinen i forkant av brannen.

[Fru Jacobsen]

http://www.smp.no/nyheter/alesundogomland/article378927.ece

Rett skal være rett :-)