Overgang til elektrisk fremdrift - er det nærmere en antatt

[Guest Avmønstret#]

Stradivarius skrev for 1 time siden:

 

Min konklusjon blir dermed at 5.4 kWh sannsynligvis er riktig, og at den oppgraderte versjonen da har 10.8 kWh. Dette rimer også bedre med påstanden om at batteriet kan lades på 3 timer. 10.8 kWh tilsvarer nemlig omtrent 3 timers lading med 16A på 230 V.

 

Godt sammendradd og konkludert. Da kan en trygt si at løsningen har enormt potensiale mtp å øke kapasiteten :-) 

 

Hvis en får 50nm ut av 10,8 kWh så er det også ganske imponerende, men klart, den båten er nok lettdrevet. Men det må være under optimale forhold, 4,5 knop, vindstille og flatt hav. 4,5 knop er forresten helt greit på en 31 foter syns jeg. 

 

50nm rekkevidde må vel da være ren elektrisk rekkevidde siden den har generator. Så i praksis må vel rekkevidden være batterirekkevidde pluss hvor mye drivstoff en velger å ha ombord?

[Stradivarius]

Pinkvin skrev for 1 time siden:

Hvis en får 50nm ut av 10,8 kWh så er det også ganske imponerende, men klart, den båten er nok lettdrevet. Men det må være under optimale forhold, 4,5 knop, vindstille og flatt hav. 4,5 knop er forresten helt greit på en 31 foter syns jeg. 

 

50nm rekkevidde må vel da være ren elektrisk rekkevidde siden den har generator. Så i praksis må vel rekkevidden være batterirekkevidde pluss hvor mye drivstoff en velger å ha ombord?

 

Ja, jeg tolker det også slik at generatorkapasiteten kommer i tillegg, og jeg mener at jeg leste et sted at med dieseltanken på 26 gallons (100 liter), så er rekkevidden hundrevis av miles. Men jeg synes ærlig talt at batteriene ble dyre. De tar seg godt betalt for oppgraderingen til 10.8 kWh. Dette er muligens billigere i dag enn det var for 3 år siden, men det er tydelig at det smøres ganske tjukt på i utgangspunktet. 10.8 kWh burde forøvrig ikke veie mer enn 50 kg, altså mindre enn mange av de blybatteribankene folk har i seilbåtene sine.

 

Jeg er enig i at det dreier seg om et skrog som under de gitte forhold er svært lettdrevet i disse lave hastighetene. Vi ser jo i videoen at båten går i 4 knop men den trekker 850 watt, altså rundt 1.1 hk. Hvis man skulle kjørt båten med en bensinmotor på 4 kW (5 hk), og tusle i 4 knop og bruke 850 watt, kunne man klart seg med drøyt en liter bensin for å oppnå 50 nm rekkevidde. Skalerer man opp litt, vil en bensintank på 25 liter kunne gi en rekkevidde på rundt 1000 nm.

[Guest Avmønstret#]

Alt jeg har sett av Torqeedo er prisa veldig høyt og de er vel også litt alene på markedet om å levere "denslags" av høy kvalitet. 

 

Mer volum i markedet og bedre konkurranse for tilsvarende løsninger vil gi helt andre priser. 

[Guest Avmønstret#]

https://www.greenlinehybrid.si/

 

De oppgir 700nm rekkevidde med 500ltr dieseltank. Det må være temmelig bra. Pene båter syns jeg. 

[Stradivarius]

Pinkvin skrev for 7 timer siden:

Alt jeg har sett av Torqeedo er prisa veldig høyt og de er vel også litt alene på markedet om å levere "denslags" av høy kvalitet. 

 

Mer volum i markedet og bedre konkurranse for tilsvarende løsninger vil gi helt andre priser. 

 

Jeg sjekket for morskyld hvor mye batterier til elektriske sykler koster: https://www.sykkelkomponenter.no/categories/el-sykkel-batteri

 

Det ser ut til at en oppgradering fra 300 Wh til 400 Wh koster rundt 1300 kroner. En ytterligere oppgradering fra 400 Wh til 500 Wh koster rundt 1800 kroner. Dette tilsvarer en pris på 13 000 kr (18 000 kr) per kWh. Disse prisene har lite å gjøre med prisen på batterier generelt (176 USD/kWh) og er nok sterkt påvirket av kreftene i et marked med dårlig konkurranse.

 

Jeg prøvde også med en tilsvarende sammenligning av batterier til Bosch verktøy og fikk ganske sprikende resultater, men det var i samme størrelsesorden, altså 10 000 kr/kWh.

 

Sånn sett er ikke prisen for oppgradering av batteriene i den Hanse-båten så ille. Men det understreker poenget jeg har forfektet helt fra begynnelsen: Batterier er ekstremt dyrt og den høye prisen er et stort hinder for elektrisk fremdrift generelt. Seilbåter er nok derfor den lavest hengende frukten, ettersom de faktisk kan øke rekkevidden ved å heise seilene og spare batteriene til havnemanøvere.

[lurvetass]

Da rykker kanskje elektriske båter også litt fremover i køen.

Nikola påstår de har laget nytt batteri som kan doble effekten og koster halvparten å produsere, mer miljøvennlige, sikrere og letter å resirkulere.

https://www.tu.no/artikler/dobler-energitettheten-i-batterier/479408

 

[Guest Avmønstret#]

Linjett 34 er en lekker svenske, i ganske høy prisklasse. Kanskje 3-400K ekstra for eldrift ikke er så mye om båten først er dyr nok :-) Uansett, en fornøyd eier. 

 

https://www.hamnen.se/artiklar/batbyggaren-valde-elmotor-i-sin-nya-linjett-34/

 

Og når en først er inne på dyre svenske seilbåter med eldrift så har Acrona lansert sin andre hybridseiler, nå på 41 fot, også en "grei sak" syns jeg :-)

 

https://oceanvolt.com/testimonials/arcona-410h-hybrid-sailboat/

[tacan]

Lydløs elektrisk katamaran i Lysefjorden og Ryfylke: – Batteripakken veier 17 tonn

Rødne Trafikk AS bygger en elektrisk katamaran som fra april skal gå lydløst i Lysefjorden og Ryfylke. Enova støtter prosjektet med titalls millioner.

 

En fantastisk julegave, sier Lars Andre Rødne, daglig leder i familierederiet.

Enova støtter prosjektet med 19.5 millioner kroner. Statsforetaket gir samtidig 10,3 millioner kroner i støtte til Smartly AS til bygging av en ladestasjon i Stavanger havn som skal sikre lading til det nye fartøyet.

-Det er viktig at vi nå får den første nullutslipps-hurtigbåten på vannet. Det kan skape et helt nytt grunnlag for å øke farten i omstilling til nullutslipp på hurtigbåter. Og det viser hvordan en fremoverlent næring griper mulighetene i og bidrar til det grønne skiftet, sier klima- og miljøminister Ola Elvestuen i en pressemelding.

Enova har tidligere støttet ulike typer fartøy med batterielektrisk drift. Prosjektet viser at norske miljøer er langt fremme i utviklingen av utslippsfrie fartøy.

-Her strekkes batteriteknologien lenger ved å kunne kjøre i høyere hastigheter over lengre avstander enn vi har sett tidligere. Det gir verdifull læring og vi må bruke erfaringene fra dette prosjektet godt i den videre utviklingen mot utslippsfrie hurtigbåter med enda større fart, sier administrerende direktør Nils Kristian Nakstad i Enova.

 

Turistrute i opptil 3 timer

Båten er et søsterskipet til Rygerdronningen, men 4 meter lengre for å få plass til batteripakken, som veier rundt 17 tonn. Fartøyet er utviklet og blir bygd av Brødrene Aa, skal romme 297 passasjerer og et mannskap på fem. Den skal gå i en turistrute med drift i 2,5-3 timer og med en fart opp til 19 knop. Rødne Trafikk planlegger to turer pr. dag. Enova-støtten går til kjøp av batterier, elmotor samt styrings- og kjølesystemer.

Havnedirektør Merete Eik er også svært godt fornøyd med at Stavanger Havn skal huse en av verdens første og raskeste fullelektriske passasjerbåter og tilhørende ladeanlegg.

– Det gleder oss at bedrifter i regionen er så langt fremme, og at det satses på gode klimatiltak, sier Eik.

Ladeanlegget leveres av Lyses datterselskap Smartly.

– Målet er å bygge ladeanlegg som skal kunne betjene alle fartøy med ladebehov. Vi bygger infrastruktur og ruster oss for fremtiden, og vi ønsker å bruke et konsept som også kan brukes i andre havner i Norge, sier Grethe Høiland, konserndirektør infrastruktur i Lyse.

 

I drift til våren

Rødne Trafikk A/S planlegger å starte driften av fartøyet i april 2020. Med elektrisk framdrift vil båten være lydløs og skåne Lysefjorden for støy og eksos. Energipakken tilsvarer 40 Tesla-batterier og har 10 års garantitid, men rederiet håper de varer lenger. Om bord er det en generator som kan produsere nødstrøm.

– Dette er faktisk verdensrekord! Ingen elektrisk passasjerbåt går så langt og så fort, og i tillegg er det et klimatiltak med 270.000 liter diesel spart i året, sier Lars André Rødne, daglig leder i Rødne.

Fartøyet får den største batteripakken som er montert i en hurtigbåt. Den kan gå 50 nautiske mil, halvveis fra Stavanger til Bergen, på en ladning. Det er ingen passasjerbåter som kan gå lengre på batteri, sier Rødne, som regner med at det blir flere batteribåter etter hvert.

Leder av Rogaland Venstre, Kjartan A. Lunde, håper på at det nye fartøyet kan skape et helt nytt grunnlag og fart for å få til nullutslipp på hurtigbåter. 

– Vi har en framoverlent næring langs kysten som her griper mulighetene. Det er utrolig gøy at Rødne nå tar ledertrøyen i denne utviklingen nå, uttaler Lunde.

Future of the Fjords seiler kun på batteristrøm mellom Flåm og Gudvangen. Med 1,8 MWh batterier kan den gå i 16 knop i 2,5 timer. For øvrig er det en del elektriske hybridferjer.

FAKTA

Den nye båten

 

Investering: 120 MNOK

Bygget etter HSC-2000 koden

Lengde: 42 meter

Bredde: 10,3 meter

Antall passasjerer: 297

Maksfart: 19,9 knop

Batterikapasitet: 2100 KwH – verdens største batteripakke på en hurtigbåt

Båten vil gå 50 nautiske mil i en fart på 19 knop på en lading

Båten er bygget i karbonfiber med en skrogutforming optimalisert for store batteripakker

 

Trygve 

for to timer siden 

Kjempebra! En ny opplevelse å slippe motorstøy. 

Rapporter

4 AnbefalerSvar

• Frode

  svarte Trygve

  for to timer siden 

  Ja, endelig en hurtigbåt der man ikke føler behov for støydempende hodetelefoner, og som ikke vekker de som bor langs sjøen.

  Rapporter

  2 AnbefalerSvar
• Trond

  svarte Frode 

  for to timer siden 

  Hva støyer? Propell eller maskin på dagens hurtigbåter.....

  Rapporter

  2 AnbefalerSvar

• Jan 

  for to timer siden (redigert)

  For å være litt ekkel. 

  Fant man ut hva som skjedde med den som brant så voldsomt oppe i Hordaland? 

  https://www.dagbladet.no/nyheter/brann-i-elferje---kan-bli-mer-av-det/71706753

  Rapporter

  AnbefalSvar

  • Frank 

    svarte Jan 

    for to timer siden 

    Ja:

    https://www.sunnhordland.no/nyhende/arsaka-er-klar-etter-ferjebrannen/https://www.sunnhordland.no/nyhende/arsaka-er-klar-etter-ferjebrannen/

    Rapporter

    4 AnbefalerSvar
  • Jan

    svarte Frank

    for en time siden 

    Takker!

     

    Rapporter

    AnbefalSvar

 

 

 

[Kystmenneske]

Moderne hurtigbåter støyer ikke mye utvendig. Men innvendig oppleves mest vibrasjoner fra  maskin og også støy fra propeller. Maskinen er boltet fast i skroget pga opprettingen mot propellaksling, så vibrasjonene har fritt leide til skroget.

 

Med en elektrisk løsning blir  maskinen en elektrisk motor som ikke vibrerer. Når det gjelder støy fra propeller , har  de fleste hurtigbåter til nå kjørt med vribare propeller fra Servogear. Dette for bedre økonomi og dynamikk. Med innføring av elektromotor til fremdrift kan dette bli endret fordi en elektromotor med frekvensstyring har et enormt dreiemoment i forhold til en dieselmotor. (  Da Sjøforsvaret skulle bestille nye oppsynskip for mange år siden, hadde de så store krav til stopplengde at det ikke lot seg gjøre med dieselmotorer. De måtte velge diesel-elektrisk fremdrift)

Noen av de nyeste hurtigbåtene går også med vannjet . Over 25-28 knop ser det ut til at vannjet er gunstigst.

Når det gjelder driftsikkerhet er elektromotorer dramatisk bedre enn diesel. Gjennomsnittlige driftstimer mellom hver alvorlig feil( MTBF) er  ca 2000 timer for en dieselmotor og 40 000 for en elektromotor

 

 

[Hulda]

Velkommen til baatplassen @Kystmenneske. Interessant info.

[Hedwig]

Dette var interessant info @Kystmenneske :)
Har du kilder på dette? Har hørt noe av det samme selv, og googlet meg frem til noe, men har ikke gode kilder, så tør ikke bruke argumentet selv.

Redigert 23.Desember.2019 av Havelle (see edit history)

[Havarita]

Artikkelen mangler svar på noen meget sentrale spørsmål;

-Hva er ladetiden mellom hver tur?

-Hva koster alternativet med tradisjonell maskineri? (Eller egentlig en mindre som klarer like mange pax per dag)

-Vil mannskapet gå av hyre når båten ligger for lading. 3t jobb, 6t pause er en ganske uinteressant turnus for de fleste.

-Den egentlige billettprisen med dette og alternative konsepter.

 

Når dette ligger på bordet, kan man evaluere om dette er et fremskritt eller ikke. Personlig tror jeg regnestykket er ufordelaktig.

[bellen]

Havarita skrev 1 time siden:

Artikkelen mangler svar på noen meget sentrale spørsmål;

-Hva er ladetiden mellom hver tur?

-Hva koster alternativet med tradisjonell maskineri? (Eller egentlig en mindre som klarer like mange pax per dag)

-Vil mannskapet gå av hyre når båten ligger for lading. 3t jobb, 6t pause er en ganske uinteressant turnus for de fleste.

-Den egentlige billettprisen med dette og alternative konsepter.

 

Når dette ligger på bordet, kan man evaluere om dette er et fremskritt eller ikke. Personlig tror jeg regnestykket er ufordelaktig.

 

-I Gudvangen i Nærøyfjorden har The Fjords en flåte med batterier som hurtiglader "Future of the Fjords" på 20 minutter.

Om Rødne Trafikk skal bruke samme teknologi vet jeg ikke.

-På nybygg med god planlegging så er det liten merkbar forskjell på pris i forhold til vanlig diesel/elektrisk fremdrift. I tillegg sparer du mye penger på service og vedlikehold på motorer og diverse driftssystemer.

-Det er ikke lov å lade batteriene om bord i en båt om det ikke er et påmønstret mannskap ombord, så jeg tviler sterkt på at dei mønstrer av ved lading.

-Jeg tror at prisen blir det samme. Rederiene som driver med frakting av turister har uansett en formidabel inntjening. Det er uansett kundene som bestemmer om dei vil bruke pengene på en billett eller ikke.

 

Angående om dette er et fremskritt eller ikke, så blir det nok presset frem flere slike fartøy dei neste årene, siden det er krav om at fra 2025 skal alle passasjerbåter være såkalt nullutsslippsfartøy, i våres "verdensarvfjorder". Om det er tjent miljømessig globalt, kan jeg ikke svare på, men det er hvertfall en formidabel miljøgevinst lokalt.

[Chiefengineer]

Kystmenneske skrev On 22.12.2019 at 0.48:

Med innføring av elektromotor til fremdrift kan dette bli endret fordi en elektromotor med frekvensstyring har et enormt dreiemoment i forhold til en dieselmotor. (  Da Sjøforsvaret skulle bestille nye oppsynskip for mange år siden, hadde de så store krav til stopplengde at det ikke lot seg gjøre med dieselmotorer. De måtte velge diesel-elektrisk fremdrift)

 

Nå er det ikke slik at man kan gjøre hva man vil med effektuttaket bare man velger diesel-elektrisk da kraften til elektromotoren fortsatt kommer fra en dieselgenerator som må henge med i svingene. Kun ved batteripakke kan du "gunne på" som du vil.

[Guest Avmønstret#]

Yachtingworld har en interessant gjennomgang av elektrifisering innen seilbåter, hva som er tilgjengelig og diverse alternativer for fremtiden. 

 

Blir spennende når dette får "satt seg" litt mer i markedet. 

 

https://www.yachtingworld.com/features/hybrid-sailing-yachts-120908?fbclid=IwAR08YuUJybWsUpj9GdE5wjedHPezJOQXzSQnIBIfoqYvYCK3dAy5RHbhER0

[Stiffler]

Kystmenneske skrev On 22.12.2019 at 0.48:

Gjennomsnittlige driftstimer mellom hver alvorlig feil( MTBF) er  ca 2000 timer for en dieselmotor og 40 000 for en elektromotor

 

 

 

Og hvor mange timer har batteripakken før alvorlig feil oppstår?

Er jo en batteriprodusent som har begynt å få endel episoder på nakken etterhvert ?

[Chiefengineer]

Stiffler skrev 8 minutter siden:

 

Og hvor mange timer har batteripakken før alvorlig feil oppstår?

Er jo en batteriprodusent som har begynt å få endel episoder på nakken etterhvert ?

 

Man kan nok heller ikke se på elektromotoren som en isolert komponent uten omkringliggende, essensielle systemer. Den krever en drivenhet, batteripakker osv. osv. Og et slikt anlegg vil i all overskuelig framtid være et "ferskvare" anlegg der de samme komponenter ikke er tligjengelige 7 år etter installasjon men må erstattes av ny teknologi som krever større eller mindre ombygginger om enkeltdeler ryker. Bytte ut slike komponenter vil bli fryktelig kostbart for en fritidsbåt-bruker og man blir i økende grad avhengig av software-oppgraderinger, serviceteknikere osv.

 

Såpass vet vi allerede fra eksisterende anlegg. Selv på store skipsanlegg der leverandørene er aktører som Siemens og ABB er dette blitt hverdagen da utviklingen går framover og kundene ofte presser fram de seneste løsningene, noe som gjør at produksjonstiden for hver serie blir forholdsvis kort sammenliknet med i "gamle dager".

[Mouche]

Stiffler skrev for 1 time siden:

 

Og hvor mange timer har batteripakken før alvorlig feil oppstår?

Er jo en batteriprodusent som har begynt å få endel episoder på nakken etterhvert ?

 

Muligens en digresjon, eller muligens relevant, men en fossilbil skrotes etter rundt 150.000 kilometer i snitt mens batteriene på en elbil varer mye lenger, også elmotoren i bilen! Og i bilens levetid skiftes det få tennplugger, lite motorolje/filter, få tennplugger osv

[Stiffler]

Det stemmer nok @Mouche, men poenget mitt var at det ikke er så enkelt som å si at en elektromotor går 40.000 timer i snitt før en alvorlig feil oppstår så batteridrift er en bekymringsfri vei å gå, når det i et slikt system også består av kritiske komponenter med en mye dårligere historikk. 

 

Vil nevne noen problem med batteripakkene som er almen kjent i det maritime miljøet; interne kjølevannslekkasjer i batteripakker med påfølgende brann/eksplosjons fare, feilproduksjon/dårlige legeringer i komponenter, kjølesystem med lavkvalitet komponenter, kompliserte branner å slukke, samt eksplosjonsfaren (ref. brannen i M/F Ytterøyningen i høst).

 

[bellen]

Mouche skrev 11 minutter siden:

 

Muligens en digresjon, eller muligens relevant, men en fossilbil skrotes etter rundt 150.000 kilometer i snitt mens batteriene på en elbil varer mye lenger, også elmotoren i bilen! Og i bilens levetid skiftes det få tennplugger, lite motorolje/filter, få tennplugger osv

 

Blir virkelig biler skrotet i gjennomsnitt etter 150000 km på grunn av alder og slitasje?  Min bil har jo akkurat passert 150k km og har fortsatt en bruktbilverdi på rundt 200000,-kr. Ikke pokker om jeg har planer om å levere den inn for vrakpant på 3000,-kr. Jeg vil heller tippe at gjennomsnittet på grunn av alder og slitasje ligger på rundt 250000 km og mer. 

[Guest Avmønstret#]

Ikke vet jeg men kan ikke huske å ha eid en bil som har gått over 200K. Syns det virker rimelig at de fleste er "sluttkjørt" rundt 150+. 

 

Nå er jo ikke akkurat det likt med båt da, de har jo en tendens til å vare "evig". Men med litt finjustering av prodksjonslinjene så vil kanskje det også endre seg så båter blir mer på linje med bil i fremtiden, nye modeller, ny teknologi, kort levetid. Kanskje en klarer å banke det inn i skallen på folk at de ikke ønsker å bli sett i en "gammel båt", og at alt nytt er stas, som i bilverden. Om kvaliteten blir justert ned så det mest er klart for søppelfyllinga innen 15 år så vil de nok lykkes også innen båtindustrien ;-)

[nomen]

Pinkvin skrev 1 time siden:

Kanskje en klarer å banke det inn i skallen på folk at de ikke ønsker å bli sett i en "gammel båt", og at alt nytt er stas, som i bilverden. Om kvaliteten blir justert ned så det mest er klart for søppelfyllinga innen 15 år så vil de nok lykkes også innen båtindustrien ;-)

Ja, det høres ut som veien å gå.

Ingenting er så bra for miljøet som ting som går fort istykker. Særlig fritidsbåter som stort sett ligger på land 6 mndr. i året.

[Mouche]

bellen skrev for 2 timer siden:

 

Blir virkelig biler skrotet i gjennomsnitt etter 150000 km på grunn av alder og slitasje? 

 

Det er tallene som oppgis, ja. Trolig er rust en sterkt medvirkende årsak.

[Seilerslask]

Reell levetid på bil varierer fra bil til bil... F.eks. en halvgammel Mazda kan nok fint være brukt opp etter 150000 km pga rust, med mindre den har blitt fulgt opp med understellsbehandling m.m. underveis, da går den fint 3-400000 før motor og drivverk takker for seg. Men som med så mye annet så avhenger alt av bruk - og ikke minst stell og vedlikehold underveis.

[Korsfjord]

Mouche skrev for 3 timer siden:

 

Det er tallene som oppgis, ja. Trolig er rust en sterkt medvirkende årsak.

Om man ikke får bilen til å vare mer enn 150 tusen kilometer, eller rundt 10 år i mange tilfeller, så har man ikke tatt vare på den. (joda, er klar over at det var et gjennomsnitt du refererte til, men dog) En del biler skrotes nok også på grunn av kollisjonsskader, brann, hærverk mm. 

Min har kjørt 137k, og har mange år igjen på veien, om neste eier gjør som jeg og utfører et ganske grunnleggende vedlikehold. 
Kan ikke elbiler ruste, forresten?

Redigert 4.Januar.2020 av Korsfjord (see edit history)