Lithium tråden, generell tråd for erfaringer, spørsmål, omtaler, anbefalinger, priser osv osv

[Joerg Becker]

Tenker at jeg tolker litt.
----------------------------------
En kunne oppfatte det slik at det kan hjelpe.
Men.
Fasit her er at det bare er den 17kg tunge fra Gloria og den minste fra  CW-Firesupport
som evt (!!) kan hjelpe litt, og da bare med vekt på lite kapasitet.

Dvs SVÆRT begrenset, og heller med tydelig henvisning at det er meget farlig og egentlig håpløst allerede når en bare vil prøve f.eks. på båt (og liknende, som f.eks. bobil, hytte mv.)
Husk på at dette er "minibatterier" med noen få Ah.
På båt bruker vi nok ofte 10 til 50 ganger større batterier, med tilsvarende mer energi i en slik brann.

Videre må batteriene fjernes fra båten med en gang.
Men en kan jo se selv hvordan det kan og vil gå, også når en kunne tro at brannen ble sluknet. Omsider eksploderer celler, igjen, og da går det videre.

---------
De andre to slukningapparater, sies det, er helt uten virkning.
---------
Og atter en gang kom pekefingeren fra moderatoren:
For alle fire gjelder at det er uansett helt håpløst på f.eks. båt, der antall celler og ikke minst brannutvikling, varme, eksplosjoner, stikkflammer, og ikke minst ekstremt giftige gasser, faktisk ødelegger for et hver forsøk.
Anbefaling, som før: Det er bare umiddelbar flukt, helst uten å puste,
som kan hjelpe når litium brenner.
------------
Kassa som vises til slutten forteller om en spesiell lade-kasse,
som er tenkt for bruk hjemme (to sykkelbatterier).
Den er stabil mot brann og liknende eksplosjoner som vist (dvs mindre batterier
til f. eks. sykkel), og med både strømtilførsel, slukningsystem, og med filter som
bare slipper vanndamp ut men ikke fluss-syre som er så livsfarlig. Pris Euro 1.450,-


Jørg

[Okkaby]

Code0 skrev for 2 timer siden:

Ser ut til at Gloria har noe på gang for å få til et apparat som slokker Lithium brann. 

 

Er vel lite aktuelt dette for de batterier vi bruker i båt. 

Hvem har sånne små sykkel batterier i båt? I båt bruker vi jo LiFePo å disse sykkel batterier er vel helt annen kemi.

LiFePo er vel mye mindre brennbar enn disse sykkel å Elbil batterier.

Om det først tar fyr(hvis det er mulig) i feks min bank på 550ah, så hjelper nok ikke noe av det de viser i videoen.

 

[SveinHa]

Litt om brann i LiFePO4:

 

 

[Joerg Becker]

...bare rart at ingen tester inne i et lukket rom? ikke en gang brannvesenet ...
Må en heller ikke prøve, for virkningen er verre enn gasskammeret, som jo "bare" dreper.

Fasit er nok at tynne, flate celler ikke brenner fort, men at dem kan brenne uansett (ingen røyk uten ild) og at det fortsatt sendes ut gass. ....veldig... farlig og veldig mye gass.

Er vel ingen som trener sin crew på det, enda?
Budskapet bør altså være at en uansett må håndtere (alle) batterier med stor omhu,
og avhengig type noen også med med plan B og kanskje C som reserveløsning for
å kunne komme seg unna kjapt.

Er jo bare dumt å ikke å varsle når en vet at det ligger bare sekunder mellom oppdagelse av røyk
og sannsynligvis minst helt ødelagt helse.

Kanskje det burde være pålagt å sette batteriene i en tett kasse, med en slags automatisk avsuging av røyk enten utenbords, eller igjennom filtre slik at en får mer tid. 

....tenker
Jørg

[shaukaas]

Vi har en 20 fot battericontainer offshore, og utfordringene ift batteribrann her er mange, og mye er foreløpig umodent. Spesielt regelverket.

- Det dannes eksplosiv atmosfære i en lukket container ved thermal runaway, eller brann i de "Nickel Manganese Cobalt" NMC cellene vi har. (18650 celler.)
- Elektrisk utstyr i battericontainer må være i Ex-utførelse, og i tilstrekkelig grad.
- Det finnes ingen godkjente slukkesystemer for denne typen batterier, men vi bruker Novec 1230 slukkegass.
- Battericontainer har dedikert ventilasjon, med eksos ledet langt bort fra området.
- Battericontainer har opplegg for passiv kjøling med ferskvann fra utsiden.
- Battericontainer må være 100% vanntett, ha to rømningsveier samt adgangskontroll/POB kontroll.
- Battericontainer må ha styring på temperatur, luftfuktighet og eventuell kondens/kondenserende overflater.
- Det dannes usynlig gass ved brann, som er svært giftig. Dette kan være en utfordring for innsatslag. Det er derfor bl.a. CO detektor i rommet, da CO er en komponent ved et branntilløp. Kameraovervåking, og vanlige optiske røykdetektorer.
- BMS med ekstern interface og sanntidsovervåkning.

LiFEPO4 er en langt mer stabil kjemi, med mindre fare for brann. Men det som står tilkoblet en slik batteribank er ofte ikke tilstrekkelig dimensjonert for hverken nominell last, kortslutningsstrømmer, bryterevne eller ift DC lysbue. Det er her "Litium menigheten" ofte bommer. De slenger inn 3-4-5 drop-in batterier på eksisterende utstyr, uten å ha omtanke for at de nå har endret på en rekke forutsetninger. Selgere av slikt utstyr lover mye, og mye holdes. Men hvor mange tester utstyret i en reell nødsituasjon eller har forutsetninger for å kunne nok om dette?

Og hva er plan B for når BMS plutselig kutter? Har du strøm til nødkommunikasjon, navigasjon og lanterner? De fleste har ikke det. Men det er fullt ut mulig å lage gode løsninger! Ja, er du sikker på at BMS'en faktisk kutter? Halvlederkomponenter som brukes i "sterkstrømdelen" på de fleste BMS'er kan også feile. Det eneste som faktisk er 100% her, er en kontaktor med tilstrekkelig bryterevne. Hvor mange har dette om bord?

Hvem har egentlig ansvaret? Selger av drop-in LFP-batterier, kjøper som selv monterer eller produsenten av utstyret - som i likhet med BMS'en kun ser på sin enkelte komponent i et større system? Her mener jeg man bør skyndte seg langsomt. Det er veldig mange fordeler med Litiumbaserte batterier, samtidig som det er noen få haker man også må ta høyde for. Men også blybatterier er per definisjon "farlige" og har sine kjente utfordringer, både ift avgassing, kortslutningsytelse og ikke minst vekt. Har du et opplegg som holder batteriene på plass uansett forhold, også dersom båten skulle kullseile?

Disclaimer: Jeg både forhandler LFP batterier og bistår kunder med sikkerheten om bord. 

[Arne Henriksen]

Apropos DC-DC eller ikke.. her her det levert over 1500 batteribanker og ingen har ødelagt dynamoene av å lade direkte mot lithium..?
 

 

[5nacks]

1 hour ago, Arne Henriksen said:

Apropos DC-DC eller ikke.. her her det levert over 1500 batteribanker og ingen har ødelagt dynamoene av å lade direkte mot lithium..?
 

 

Har batterier fra Makspower i båten. Har hatt de i ca. to år. Hitachidynamoen på 60A klarer ikke å levere mer enn ca. 25A under driftstemp, aldri mer enn 40-50 når den er kald. Batterier koblet direkte mot dynamo via en batterimate batteriisolator. Rikelig tvversnitt på kabler (90mm2). 

[SveinHa]

Det var litt søkt å fremstille en DC-DC lader som er 30A lader. Joda, de finnes i 30A også men der er et utall i markedet i alskens størrelser. Men interessant at ikke 1 av 1500 dynamoer har brent ved Lithium-lading.

[Code0]

5nacks skrev 20 minutter siden:

Hitachidynamoen

Ta den med til et verksted som kan kjøre den i benk. Jeg har 3 x 100 Ah Litium , Argofet og 65 A dynamo. Får over 50 Amp når det er plass på batteriene. Mulig dynamoen din har noe innebygd regulering som trekker den ned. Jeg kjenner ikke batterymate, om det ligger noe der.

[Sequoia]

SveinHa skrev 2 minutter siden:

Det var litt søkt å fremstille en DC-DC lader som er 30A lader. Joda, de finnes i 30A også men der er et utall i markedet i alskens størrelser. Men interessant at ikke 1 av 1500 dynamoer har brent ved Lithium-lading.

 

Kort anekdote herfra. Hadde båten innom en av østlandets største VP-forhandlere i våres. De så jeg hadde en del LFP-batterier og spurte om jeg var fornøyd. Det kunne jeg bekrefte, og de fortalte så at de hadde mange kunder som hadde byttet til LFP de siste årene, og de hadde ikke hatt én eneste kunde med brent dynamo. De hadde ikke engang hørt om at det hadde skjedd. Samme som Makspower kan fortelle fra sin erfaring.

[Sequoia]

shaukaas skrev On 5.12.2023 at 11.09:

Og hva er plan B for når BMS plutselig kutter?

 

Skulle spenningen bli borte fra forbruks-/LFP-banken ved at alle individuelle BMS'er stenger butikken, vil forbruket sømløst bli forsynt fra blybatteriene i startbanken.

[Arne Henriksen]

Inntrykket jeg sitter med er Victron salgstriks for å dytte DC-DC-ladere, og det funker jo.
Jeg kjøpte selv en Victron 30A-lader da jeg monterte lithium i sommer. Kunne ut fra dette bare kobla opp ArgoFET'en jeg hadde liggende i stedet..

[lr-80]

Den dynamoen som Victron fikk til å begynne å brenne, og derfor anbefaler dc-dc-lader, ladet langt over nominell effekt på tomgang. Ikke rart det ble varmt.
 

Min 115A som er standard på VP lader 70-80A når den er varm (litt mer kald). Som er akkurat det Makspower sier. De anbefaler ekstern laderegulater på Yanmar, men det er lite å vinne på VP. Jeg måtte bytte batteriskille, da den originale hadde stort (ubalansert) tap og det ble for høy spenning til start når litiumbatterier ba om mer strøm. Så jeg kjører original umodifisert dynamo, men Victron Argofet batteriskille, uproblematisk flere sesonger. 
 

Redigert: hadde skrevet BMV712 batteriskille, det er selvfølgelig Argofet. Takk @Arne Henriksen

[Arne Henriksen]

3 minutes ago, lr-80 said:

..Victron BMV-712 batteriskille..

? Du mener ArgoFET?

[Hulda]

Nå skjønner jeg ikke rekkevidden av det @shaukaasskriver om at det som er koblet til Lithium-banken ikke er tilstrekkelig dimensjonert for nominell last, kortslutningsstrømmer, bryterevne eller ift DC lysbue. På Hulda er det sikringer på alle kretser som beskytter kablene med godt monn. Batteribanken kan levere noe i størrelsen 400 A. Bryteren som kutter strømmen tar over 1000 A. Jeg skjønner ikke hvilke forutsetninger det kan siktes til. Det eneste brukerne ser er stabil 13,x V og tilstrekkelig strøm. Kortslutter en bruker, så går sikringen på den kretsen. Jeg trenger en smule forklaring her.

 

Om BMS'ene kutter, så går strømmen. Da skrus batteribryteren av, og blybatterikretsen kobles inn. Akkurat nå vil det ta noen minutter, må broe over med en ledning mellom to kontaktpunkter. Og Hulda fortsetter som før, men med mindre Ah tilgjengelig og noe lavere spenning (så lengen motoren ikke går. Da blir spenningen høyere).

 

Som skrevet tidligere, ble jeg ikke fortrolig med DC-DC lader. Skjønte ikke vitsen. Mer mikk enn effekt. Jeg skjønner ArgoFET. Mulig jeg kommer til å kjøpe en slik i fremtiden. Så langt lader Lithium fra 220 V lader levert av batterileverandøren (Skanbatt). Lading fra motoren har det så langt ikke vært behov for. Bly og Lithium 'ser' ikke hverandre under normal drift. Det er kun ved en havarisituasjon Lithium går ut og bly overtar driften. Der bly er to banker som kan adskilles, eller kjøres sammen. Det ene banken er 220 Ah og den andre 170 Ah. 

 

Hulda har en Delco ca. 70 A dynamo/alternator. Med tanke på hvor lite moderne dynamoer lader, henvisning til videoen fra Makspower. Når blybanken, som dynamoen er koblet til, synker til 80 % kapasitet og vi starter motoren, rapporterer BEP batterimonitor lading på mellom 58- til 64 A ved rundt 13,4 V. Spenningen stiger etter hvert og makser ut på ca. 14,6/14,7 V. Mens ladestrømmen avtar tilsvarende. Derfor ble jeg litt forundret over hvor lav effekt det er på 'moderne' dynamoer i forhold til det som er oppgitt på merkeskiltet. Dynamoen til Hulda kom på markedet i løpet av 80-tallet, den er dum, med dum innebygget regulator. 

 

Trenger litt forklaring fra dere som har greie på slike saker. Slik at jeg om mulig kan foreta endringer. Jeg skal ta tak i en del DC om bord i løpet av vinteren.

 

Batteriene i Hulda holder seg på plass om båten ruller rundt.

[lr-80]

Arne Henriksen skrev for 2 timer siden:

? Du mener ArgoFET?

Selvfølgelig, du har rett.  
 

(BMV-712 er monitoren, som er kjekk (nødvendig) siden den estimerer batteristatus basert på forbrukt strøm siden siste fullading. Lithium holder spenningen til det er nesten tomt så det gir liten mening å si at batteribanken er 50% ved 12,1 volt som ved blysyrebatterier.)

[SveinHa]

Hulda skrev 50 minutter siden:

Om BMS'ene kutter, så går strømmen.

Det er et viktig poeng. Med lading fra motoren og BMS kutter så klarer ikke dynamoen å regulere raskt nok eller langt nok ned, spenningen stiger og diodene i dynamoen ryker eller er det bare en myte det også? Har du et blybatteri i kretsen, f.eks. startbatteriet, så er problemet løst ved at det holder spenningen i sjakk når BMS kutter...

 

Hulda skrev 54 minutter siden:

Som skrevet tidligere, ble jeg ikke fortrolig med DC-DC lader. Skjønte ikke vitsen.

DC-DC lader er som sagt i filmen en vanlig batterilader på f.eks. 30A men i stedet for å mate den med 230V mates den med 12V. Men 12V er jo i praksis en eller annen verdi i området rundt 11.5-15V. Det fine med en DC-DC lader er at den tar den spenningen den får (innen rimelige grenser) og omformer til at standard ladeprogram.

 

En glimrende plass for DC-DC lader er i campingvogn. Vognen har sitt eget batteri og skal du lade fra bilen er der lange og ikke alltid så tykke ledninger at du får alt for stort spenningsfall underveis. Om DC-DC laderen i vognen mates med 12.0V produserer den 14.4V (eller hva den nå er programmert for å levere avhengig av batteritype).

[Joerg Becker]

SveinHa skrev for 10 timer siden:

Det er et viktig poeng. Med lading fra motoren og BMS kutter så klarer ikke dynamoen å regulere raskt nok eller langt nok ned, spenningen stiger og diodene i dynamoen ryker eller er det bare en myte det også? Har du et blybatteri i kretsen, f.eks. startbatteriet, så er problemet løst ved at det holder spenningen i sjakk når BMS kutter...

Nei, verken det ene eller andre er en myte.
Ang spenningsspisser er fortsatt de fleste dynamoer som kan få diodene skadet i øyeblikket der ladekretsen brytes bratt under last.
Det må også forstås akkurat slik det skrives, for spenningsspisser dykker opp nøyaktig der.
Omvendt kan dette enkelt forhindres ved å tilby noe der spenningen kan løpe seg død igjennom.
Det holder vanligvis med noe rettet forbruk, et batteri, kondensator (som gjør det samme som et batteri), eller apparater som er bygget for det (Balmar APM, Sterling APD).
De fleste som ikke måtte igjennom skade på dynamoen, men har forutsetningene på batteriene (BMS med relé), har stort kun hadd flaks at det tilfeldigvis var noe i kretsen som gjorde jobben som nevnt ovenfor.
Så, en bør nok ikke være for sløv, særlig siden det er så enkelt å holde i sjakk enten konstruktivt i forkant eller preventivt i etterkant. 


Jørg

[J-Å]

SveinHa skrev for 11 timer siden:

... Det fine med en DC-DC lader er at den tar den spenningen den får (innen rimelige grenser) og omformer til at standard ladeprogram.

Det er et godt poeng. Riktignok må en passe på at en ikke drar innspenningen så langt ned at en tømmer startbatteriet, men det finnes det løsninger for.  I min båt ligger utspenningen fra DC-DC laderen ofte litt over innspenningen.  Jeg kunne nok fått opp spenningen fra dynamoen på andre måter også, men det fungerer veldig greit slik. 

 

Et annet poeng er at en DC-DC lader beskytter seg selv mot overbelastning. Det er gjerne ikke så mange dynamoer som ryker, men jeg har sett flere eksempler på at elektroniske og relébaserte batteriskillere har røket. Det nevnes også i videoen over.  Det er ikke alle som følger så godt med på forbruk og lading.  I to tilfeller jeg har vært involvert i med defekt batteriskiller,  var ikke båteiere klar over at forbruksbanken ikke ble ladet fra motor, fordi de vanligvis lå på landstrøm om natten.  Så ble det en natt i uthavn... 

[Joerg Becker]

J-Å skrev 25 minutter siden:

Et annet poeng er at en DC-DC lader beskytter seg selv mot overbelastning. Det er gjerne ikke så mange dynamoer som ryker, men jeg har sett flere eksempler på at elektroniske og relébaserte batteriskillere har røket.

En DC-DC lader er kun til hjelp når den er aktiv (lader) og derfor blir til forbruk.
Når den ikke arbeider, da er den heller ikke noe forbruker, og kan ikke spise spenningsspisser.
Det bør huskes at DC-DC ladere/konvertere er et apparat, som kan -slås av og på- ved forskjellige anledninger, både med og uten vilje, og at dette ikke bør anses som trygd konstant blant  sikringstiltakene ellers.
Det som er trygg for eks. er fast montert elektrisk last (resistivt), eller tvungen fordeling til akkumulatorer (via skillediode, MosFet, mfl.).


Jørg

[Hulda]

Joda, jeg skjønner alt det der. Jeg er dessuten Norgesmester i diodebrobytte på Delco Remy. Glemmer å koble fra når jeg sveiser. 

 

Og blant annet av grunner som nevnt over, lader ikke motoren om bord i Hulda Lithiumbanken. Den ladingen foregår kun fra dedikert 220 V lader. Og lithumkretsen er to-polet.

 

Det er dette hvordan jeg skal kunne få termisk run out ved overbelastning på lithiumkretsen når alle kretser er sikret med sikringer langt under hva BMS på hvert enkelt batteri kan levere. 

 

Som skrevet over, slik jeg skjønner det: Kortslutning/overlast, sikringen går. Kortslutning i hovedkabler, sikringen går. Uforklarlige 'spikes', BMS kutter om ikke sikringen går først. Om så skjer, slår av hovedbryter til Lithium og kobler inn blykretsen. Er det noe jeg ikke skjønner her. Opplegget mitt er designet på å være analogt og dumt.

[J-Å]

Joerg Becker skrev 7 minutter siden:

En DC-DC lader er kun til hjelp når den er aktiv (lader) og derfor blir til forbruk...

Det er så, men det jeg sier er at den beskytter seg selv mot overbelastning, og slik sett er en veldig driftssikker komponent, når den brukes riktig. Mens skilledioder og lignende etter min erfaring feiler relativt ofte. 

[cortinaman]

Hulda skrev for 14 timer siden:

Nå skjønner jeg ikke rekkevidden av det @shaukaasskriver om at det som er koblet til Lithium-banken ikke er tilstrekkelig dimensjonert for nominell last, kortslutningsstrømmer, bryterevne eller ift DC lysbue. På Hulda er det sikringer på alle kretser som beskytter kablene med godt monn. Batteribanken kan levere noe i størrelsen 400 A. Bryteren som kutter strømmen tar over 1000 A. Jeg skjønner ikke hvilke forutsetninger det kan siktes til. Det eneste brukerne ser er stabil 13,x V og tilstrekkelig strøm. Kortslutter en bruker, så går sikringen på den kretsen. Jeg trenger en smule forklaring her.

 

Om BMS'ene kutter, så går strømmen.

Dersom kortslutningsstrømmen til et batteri overskrider bryteevnen til sikringen vil ikke strømmen brytes selv om sikringen går pga. lysbue i sikringen opprettholder kretsen, da er det kabelen som har kortsluttet mot jord som overtar rollen som sikring. Samme med BMS, den må også ha bryteevne over kortslutningsstrømmen for å sikre mot kortslutning. Størrelsen på sikringen dimensjoneres etter kabelen den skal beskytte, typen sikring avgjør bryteevne.

 

Lithiumbatteri har gjerne kortslutningsstrøm på opp mot 20 000 A, et AGM batteri kanskje en tiendedel av dette.

En ANL sikring har bryteevne på 2700 A og holder til AGM og blybatterier, men vil ikke bryte et lithiumbatteri i full kortslutning. 20 000 A gjennom en fet batterikabel fører gjerne til mer enn en forsiktig nedsmelting og brann, du risikerer at kabel og koblinger eksploderer og spruter ut både kobberdamp og flytende kobber med stor kraft.

 

For å bryte kortslutning i et lithiumbatteri bør du en installere AT3/Class-T sikring som har bryteevne på 20 000 A så nær batteripol som mulig.

[Hulda]

Takker! Da kom svaret jeg ventet på :-)

[Joerg Becker]

J-Å skrev 2 minutter siden:

Det er så, men det jeg sier er at den beskytter seg selv mot overbelastning, og slik sett er en veldig driftssikker komponent, når den brukes riktig. Mens skilledioder og lignende etter min erfaring feiler relativt ofte. 

Jo, men nei. 
Det er vel blitt installert minst "1000" ganger flere diode- og MosFet- og relé-baserte fordelinger enn DC-DC-ladere og konverter. Reléer kan nok skades av forskjellige årsaker (strøm, vibrasjon, overlast av forskjellige årsaker, feil på styrekrets mv. og en kombinasjon av alt = økt slitasje).
Dioder og MosFet drepes for det meste kun når dem velges for svak,
slik at dem til slutt dør grunnen overtemperatur.

Jeg bare ser at du vektlegger ordet "beskyttelse" for å definere "sikkerhet".
Men det er jo nå slik at det bare er en vandler, som er beregnet til å kunne gi en bestemt maks effekt ut, og som tilsvarende har noe maksimal strømopptak (det er gjerne omkring <400W hos f.eks. Victron for å ikke å komme i klem med tvungen bruk av aktiv kjøling = vifte).
Det er nok her den antatte selv-beskyttelsen ligger, men det kan diskuteres når aktivitet kan feile.

Forresten det samme som med små dynamoer.
Alle som er ratet til <40A gjelder gjerne som udrepelig, for makter egentlig bare ikke å produsere nok temperatur for å kunne forbrenne seg selv (m.m. den får ekstern regulering uten temperaturovervåkning).

Riktig "trygd "er det altså bare når en slik begrensende lader ikke er utstyrt med aktiv styring.
Aktive MosFet-styringer, som f.eks. Victron og andre bruker for å justere spenning og strøm, kan også feile ganske enkelt. Det holder med litt treghet i en del av systemet, da "brenner" resten og må slås av via f.eks. termisk sikring.

Det betyr ikke at DC-DC-ladere er problematisk, tvert imot, for dem ha blitt gode alle sammen.
Jeg ville bare ut og peke på krav til forståelse, om avhengighet, når en peker på driftsikkerhet.

Så glider det automatisk over igjen, et slags gjentakelse, men dog.
For det samme gjelder også for dynamo og lading/forsyning av forbruk "X".
Det er alltid noe som må begrenses når det dreier seg om strømflyt og produksjon og lagring av energi. Spørs er bare -hvordan- dette gjøres, uansett om det er i rotor, stator, intern eller ekstern regulering, noe kombinasjon av dette, eller også vha. naturlig eller installert motstand i et batteri.
Fritt flyt av mye strøm igjennom motstand kan bare ikke finne stedt uten å ta hensyn til det.

Jeg synes egentlig også at det er rart at en leverandør ikke peker på det,
men om og om prøver å drysse ned problemstillingen ved å si "vi har ikke opplevd slik i X år".
Selvfølgelig blir det mindre observasjon og reaksjon på et problem når en går inn og suggererer at det bare ikke er noe å tenke på og at kundene bare skal glemme det.
For det er jo det en interessent veldig gjerne vil høre.

Men det er nok fortsatt blankt feil, som jeg ser det, senest når en ikke spør om isolasjonsklasses og dermed temperaturen som den da omtalte dynamoen i det hele tatt er laget for. En skal se datablad, helst måle temperaturer korrekt iht det, og kan så uttale seg i og til hvert enkelt tilfelle.
 
Jeg f.eks. kan bare si at det er omtrent mellom hver fjerde - sjette kunde som klager over både
veldig høy temperatur og nettopp derfor svært redusert effekt fra dynamoen dem ser, og så ønsker forbedringer. Er jo nå det jeg jobber, så kommer folk automatisk. Og takket være Litium, som for det meste også topper absorpsjonsevner av AGM og Gel batterier, blir det også flere enn færre.

Og så ser jeg fortsatt regelmessig temperaturrelaterte slitasjer. Det er faktisk blitt litt færre, for dynamoprodusentene reagerer og prøver å begrense med tiltak som f.eks. aktiv og passiv     strømbegrensning, men fortsatt er det forbrente statorer, og skade på dioder, og tørre lager som ses regelmessig.
Så er det litt merkelig i alle fall for meg at "ingen" skal ha utfordringer med det.
Rart, sier jeg regelmessig, særlig når så mine kunder, som ikke sjelden er våre felles kunder,
kommer uoppfordret til meg, med sine egne bevis i hånden.

Jeg bare anmoder å være litt mer kritisk, særlig når det dreier seg om både tall,
prosent,  "ingen" eller "alle", og til å tenke litt lengre enn bare bekvemt,
for alle vi i vårt del av denne bransjen har også en hel del arbeid.
Eller hvor kommer vårt brød fra, tro?


Jørg